Na sutrašnji dan pre pola veka, dakle, 28. maja 1976, svečano je puštena u rad pruga Beograd–Bar, duga 476 kilometara, sa 254 tunela i 234 mosta, i važnom ulogom u transportu robe i putnika od prestonice bivše SFRJ do jedne od tada najvećih luka na Jadranu. U svom Plavom vozu prugom se prvi otisnuo predsednik države, Josip Broz Tito, sa svojom suprugom Jovankom.
Ceremonija otvaranja tekla je fazno, kao i izgradnja železničke saobraćajnice. Slavlje je napravljeno na početku i kraju puta, ali i na usputnim stanicama. Tito je projekat predstavio kao simbol pregnuća jugoslovenskih naroda i narodnosti, odnosno – bratstva i jedinstva, ali i kao dokaz da je jedna zemlja socijalističkog ustrojstva kadra da izvede grandiozne infrastrukturne poduhvate, usput ukrotivši divlju prirodu.
I narod je verovao da je deo nečeg epohalnog. Zato se barska pruga i danas pamti više kao mit nego kao običan koridor za tranzit vozova.
Svetska javnost, konkretno CNN, prugu je proglasila „epskim podvigom građevinarstva“ i svrstala među najimpresivnije evropske železničke rute jer prolazi kroz kanjone i sred planinskih masiva (opojne lepote). Uostalom, tad je most nad Malom rijekom, u blizini Podgorice (u to vreme – Titograda), bio najviši u Evropi, sa svojih preko 200 metara, i ugrađenih 23.000 kubika betona, i 25.000 tona čelične konstrukcije.
Ta se saobraćajnica u domaćim krugovima nazivala „prugom mladosti“, s obzirom na to da je u njenoj izgradnji učestvovalo 12.000 mladih brigadira, raspoređenih u 234 brigade, u okviru jedne od poslednjih velikih jugoslovenskih omladinskih radnih akcija (ORA), sprovedene od 1971. do 1975. godine.
Uzela je pruga i danak u krvi, a posebno deonica kod Male rijeke, ali i Mojkovca, Kolašina, duž klisure Morače i Lima. Više desetina radnika nastradalo je tokom miniranja tunela i odrona stena, kao i usled padova sa mostova i litica, nesreća sa mehanizacijom, rada u ekstremnim planinskim uslovima. Ali, nijedna revolucija, pa ni saobraćajna, nije prošla bez žrtava.
Dalje u prošlost
Naravno, nije se Tito te pruge prvi setio. O njoj se govorkalo još krajem 19. veka, iz potrebe da se Srbija spoji sa jadranskom obalom, o odatle sa celim svetom, zaobišavši austrougarsku imperiju. Ta železnička saobraćajnica trebalo je da ide preko Kosova i Albanije, dok se oko lučke, krajnje destinacije dugo premišljalo. Tek je FNRJ posle Drugog svetskog rata odlučila da izgradi veliki pomorski trgovački terminal u Baru, i ka njemu usmeri tračnice iz Beograda.
Finalni projekat izradio je Saobraćajni institut CIP, skupa sa saradnicima – Energoprojektom, i železničkim i građevinskim institutom iz tadašnje Jugoslavije, a izgradnja je započeta 1952. Radilo se etapno. Pruga je ukupno koštala oko 450 miliona (nekadašnjih) dolara, po nekim procenama. Finansirale su je republike Srbija i Crna Gora, Federacija, uzet je kredit od Međunarodne banke za obnovu i razvoj, kao i od domaćih investicionih banaka. Pokrenut je i narodni zajam – građani, ali i preduzeća investirali su u svoju budućnost, kroz obveznice.Uz to, izgradnju su pomogle mnoge firme, dobrovoljno ili prinudno, to više ne znamo.
Svoje prve decenije pruga je provela prevozeći rude, ugalj, industrijske i poljoprivredne proizvode, ali i putnike. Uglavnom srednje klase, koja je tada još postojala, prelivajući se na razne profesije.
Pečeno pile i paradajz
Sa svojim ne baš visokim (u poređenju sa Zapadom), ali redovnim platama (plus regresom), srpski građani su zidali vikendice u Baru, Šušnju, Sutomoru, Belim Vodama, Čanju, Petrovcu… u tom vozu često prenoseći sitne građevinske potrepštine. U koferima se nosilo sve i svašta, pa ih je bilo teško preturiti preko rama prozora voza, usidrenog na Glavnoj železničkoj stanici u Beogradu. Na njoj je putnike ispraćala rodbina, dugo im mašući (mahom) sa perona broj jedan, koji je katkad odisao blagom zavišću prema sreći onih što odlaze na more.
Roditelje osnovaca, koji su svoje mališane prvi put puštali bez svog nadzora, na more,u đačka odmarališta, oblilo bi olakšanje kad bi dobili razglednicu sa tipskim tekstom: „Dragi mama i tata, meni je ovde lepo. Kupamo se i sunčamo po ceo dan.“
Provod je počinjao još u kupeima, obično onim sa osam sedišta, tapaciranim u jeftiniju verziju pliša. Tu se, na stočićima na rasklapanje, čerečilo i delilo pečeno pile, i jelo rukama, kao i paradajz isečen na kriške. Od ruke do ruke išla je i rakija. „Šljiva“ ako se ide ka jugu, a „loza“ u suprotnom pravcu. Silne su se anegdote izdogađale u vagon-restoranu, uprkos ne tako skromnim cenama pića. Tih 7 do 9 časova vožnje, recimo tokom osamdesetih, neki su provodili spavajući po kušet ili spavaćim kolima, zavisno od dubine džepa.
Zgodna okolnost bila je i mogućnost da svog fiću, keca ili posle – juga, natovarite na platformu za prevoz automobila. Signete na Glavnu stanicu (a zatim u Košutnjak, pa Zemun, od kada je Glavna zatvorena) par sati ranije, i na obali ste svoj na svome. Sad kad voz kreće sa Prokopa, ova nam je mogućnost oduzeta.
Putovanje u sunovrat
Danas se tih 476 kilometara prevaljuje za 12 do 13 sati, uz stajanje na granici i česte kvarove lokomotive. Voz zna da stane i u tunelu, kad u strahu pomišljate na pomenute nastradale radnike, kao i kad voz tutnji kanjonom Morače. Kad ste već nadomak moru, kod Bioča, spopadne vas jeza od provalije u koju se lokalna putnička kompozicija strovalila januara 2006. Poginulo je 45 ili 47 ljudi, zavisno od izvora, a povređeno njih dvestotinak.
Zvanična istraga i tehnička veštačenja ukazivali su na kvar kočionog sistema voza, kao uzrok nesreće, pa je svima bilo jasno da je železnički saobraćaj poslednja rupa na sviralama i Crne Gore, i Srbije, od koje se prva država otcepila te iste, 2006. godine.
Nešto ranije, kad je veliki deo zemlje bio u bratoubilačkom ratu, 1993, na stanici u Štrpcima, danas u BiH, a tada pod kontrolom Vojske Republike Srpske, prisilno je izvedeno 19 civila, uglavnom Bošnjaka, koji su netragom nestali, ubijeni netom. Počinioci tog ratnog zločina, pripadnici jedinice „Osvetnici“ iz sastava Višegradske brigade VRS, kasnije su hapšeni i suđeni u Srbiji i BiH, pri čemu su neki osuđeni na višegodišnje zatvorske kazne, dok su drugi oslobođeni ili nisu procesuirani zbog nedostatka dokaza ili nedostupnosti. Slučaj se i dalje smatra pravno i etički nerasvetljenim.
Kako se gusta bukova i borova šuma doslovno spušta do šina, sa strmih padina divljeg klanca Lima, putniku može da zastane knedla u grlu iz dva razloga. Prvog – ubedljive moći prirode, i drugog – bojazni da se aveti prošlosti nisu smirile.
Poslednji dah nostalgije
Od 2022, kad je pušten u promet auto-put Smokovac–Mateševo, gotovo niko ne prolazi cestom duž moračkog kanjona, pa je najbolja prilika da ga se nagledate (uz zadivljeno „ahhh“ na svakih 100 metara) putujući dnevnim vozom. Za noć se preporučuju kušet-kola, deo Plave, Titove kompozicije, sa dva malena ali čista kreveta. I jedinom preostalom vezom sa slavom nekadašnjeg građevinskog podviga epskih razmera.
Za to vreme, železnička stanica u Baru, krajnja ili početna, nije promenila izgled u proteklim decenijama, pa je prati štimung starih putovanja. I čekanja voza u staničnoj kafani, sa stolovima sa kariranim stolnjacima, i šoljicama „turske“ kafe na njima. I mnoštvom kofera, ne baš najnovijih, pored astala. Sve ono što toliko fali Beogradu.
Zanimljivo je, kad smo već došli do srpske prestonice od koje je sve i krenulo, to što mediji nikad nisu izvestili da je ovim vozom išao predsednik Aleksandar Vučić, često viđan po „brzim“ prugama. Možda je on to i činio potajno, iz nostalgije, a ne pompezno, kako je navikao. Jer, nikakvim se parolama ne da sakriti današnji užas ove mitske saobraćajnice, kojoj želimo srećan pedeseti rođendan.
