Pišu: Ognjen Radonjić, Vuk Z. Cvijić
Hajdinov most na modernizovanom delu pruge od Beograda do Stare Pazove trenutno nije bezbedan za železnički saobraćaj. Internim telegramom Infrastrukture železnice Srbije od 18. maja, u koji je Radar imao uvid, sve relevantne službe i prevoznici obaveštavaju se da će se na deonici od Beograd Centra, odnosno stanice Prokop do Novog Beograda ispitivati čelične konstrukcije Hajdinovog mosta.
Dokument, čiji faksimil Radar ekskluzivno objavljuje, precizno određuje termine potpunog zatvaranja i levog i desnog koloseka u četiri noćna termina, od jedan do tri sata posle ponoći, bez isključenja napona u kontaktnoj mreži, definiše da je za zatvaranje i otvaranje pruge odgovoran šef pružne deonice i da radove izvodi firma Pro‑inženjering, sa imenovanim odgovornim izvođačem.
Internim telegramom Infrastrukture železnice sve relevantne službe i prevoznici obaveštavaju se da će se u četiri noćna termina, od jedan do tri sata posle ponoći, ispitivati čelične konstrukcije Hajdinovog mosta i da se u to vreme potpuno zatvaraju i levi i desni kolosek
Istim aktom imenuje se lice iz Infrastrukture zaduženo za pratnju radova i zaštitu infrastrukture i nalaže da se sve zainteresovane strane (Železnica Srbije, kargo‑operateri i resorno ministarstvo) obaveste o ovim privremenim režimima saobraćaja. Telegram je potpisao Vladimir Krkobabić, menadžer za saobraćajne poslove državnog preduzeća Infrastruktura železnice Srbije.
Niz ograničenja za železnički saobraćaj preko Hajdinovog mosta
Tri nedelje kasnije, 9. juna, Dragan Zlatković, izvršni direktor za upravljanje javnom železničkom infrastrukturom, šalje novi telegram na iste adrese, sa naznakom „važno“, u kome eksplicitno upozorava na ozbiljne bezbednosne rizike pri korišćenju Hajdinovog mosta za železnički saobraćaj. U tom aktu praktično se konstatuje da je most moguće koristiti samo u režimu „minimalnog rizika“, što samo po sebi znači da se njegovo sadašnje stanje ne može smatrati prihvatljivim za redovnu eksploataciju.
Zlatković zato propisuje niz ograničenja, da motorne garniture (sa tačno označenim serijskim brojevima) smeju da prelaze most isključivo kao pojedinačni vozovi, uz izričitu zabranu uparivanja dve garniture. Za klasične garniture, poput vozova 432 i 433 na relaciji od Beograd Centra do Budimpešte, Zlatanović propisuje da mogu preko Hajdinovog mosta samo sa jednom lokomotivom u sastavu i uz ograničenu maksimalnu dužinu do 350 metara, a za „agencijske“ vozove maksimalna dužina je ograničena na 400 metara.
Preko glavne rasponske konstrukcije, odnosno između dva pilona, istovremeno mogu da budu najviše dva pojedinačna voza, strogo definisano po kolosecima i kilometrima, a izričito se zabranjuje mimoilaženje bilo kog drugog voza sa vozom klasične garniture na mostu. Najzad, kao najradikalnija od svih mera uvodi se potpuna zabrana saobraćaja teretnih vozova preko Hajdinovog mosta.
Izvršni direktor Infrastruktura železnice zadužio je dispečere i otpravnike vozova u stanicama Beograd Centar i Novi Beograd da organizuju saobraćaj tako da se na most ne šalje novi voz dok prethodni u potpunosti ne napusti zonu signala koja pokriva njegovu konstrukciju
Direktor Zlatković potom zadužuje dispečere, koji daljinski upravljaju železničkim saobraćajem, skretnicama i signalima na određenoj deonici i otpravnike vozova u stanicama Beograd Centar i Novi Beograd da organizuju saobraćaj tako da se na most ne šalje novi voz dok prethodni u potpunosti ne napusti zonu signala koja pokriva konstrukciju, uz precizno navođenje ulaznih i prostornih signala i kilometara. Time se nedvosmisleno poručuje da se most više ne može tretirati kao bezbedan, već da njegova upotreba zavisi od stalnog administrativnog ograničavanja opterećenja (zabrana tereta, skraćene i pojedinačne putničke garniture) i pažljive sekvencijalne organizacije saobraćaja.
Drugim rečima, most se i dalje koristi, ali u režimu koji jasno pokazuje da su inženjerska i operativna strana sistema prinuđene da neprestano balansiraju između potrebe da održe saobraćaj i sopstvene sumnje u realne nosive i dinamičke kapacitete konstrukcije u sadašnjem stanju.
Hronologija nebezbednosti i korupcije
Hronologija potencijalne nebezbednosti, ali i korupcije u vezi sa modernizacijom mađarsko-srpske železnice i Hajdinovog mosta koji se nalazi na toj trasi vraća nas u 2017, o čemu je Radar već pisao u septembru prošle godine, u tekstu „Koliko nas je zapravo koštala srpska pruga koju su gradili Rusi i Kinezi: Pljačka bez granica“. Projektnim zadatkom za izradu projekta za građevinsku dozvolu od 22. juna 2017. u sedmom delu bilo je jasno propisano da se mora utvrditi stanje postojećih mostova i predložiti mere za njihovu sanaciju, u osmom delu (hidrotehnički objekti) da se mora rešiti odvodnjavanje pruge i objekata i izvršiti hidraulička provera propusta i mostova, dok je u tački 12.1. definisano da se u okviru Idejnog projekta ispitaju negativni uticaji buke od železničkog saobraćaja na naseljena područja duž pruge, zbog čega su predviđene konstrukcije – zidovi za zaštitu od buke.
Kako se naknadno pokazalo, Saobraćajni institut CIP, inače zadužen za projektovanje rekonstrukcije i adaptacije stanične zgrade u Novom Sadu i uključen u konzorcijum sa kineskom kompanijom CRDC, u kojem je CRDC imao vodeću ulogu u organizaciji modernizacije pruge, nije izradio projekat u skladu sa ovim zadatkom. Radovi na ispitivanju mostovskih konstrukcija, na sanaciji mostova i izgradnji barijera za zaštitu od buke na Hajdinovom mostu izostavljeni su na zahtev Infrastrukture železnice Srbije, koji je potpisao tadašnji v. d. generalnog direktora Dušan Garibović.
Kako su utvrđivanje stanja i popravka mostova postali deo posebnog projekta
Konkretno, u odgovoru Infrastrukture železnice od 21. avgusta 2017, na usmeni zahtev CIP‑a za pojašnjenje obima projekta za građevinsku dozvolu na deonici od Beograd Centra do Stare Pazove, Infrastruktura zauzima stav da projektnom dokumentacijom ne bi trebalo obuhvatiti „ispitivanje i utvrđivanje tehničkog stanja postojećih objekata mostova (u upotrebi su od 1970, odnosno 1980) koji su u sadašnjim uslovima u redovnoj upotrebi“. Istim dopisom, čiji faksimil takođe objavljujemo, navodi se da će dokumentacija kojom će se „utvrđivati tehničko stanje mostova i eventualno potrebni obimi radova na tim mostovima“ biti predmet zasebnog projekta.
Pošto ne znamo da li je ta posebna projektna dokumentacija ikada urađena, jedino što možemo pouzdano da vidimo jesu posledice ili, bolje rečeno, izostanak predviđenih radova na osnovu izveštaja koji je tadašnji v. d. direktora Infrastrukture železnice Vladimir Maksimović 6. marta 2025. dostavio Utiberu. U tom dokumentu (slika 4) nabrajaju se brojni nedostaci na deonici brze pruge od Beograda do Novog Sada, kojom vozovi saobraćaju od marta 2022, a njegov sastavni deo je i detaljni izveštaj o trenutnom stanju Hajdinovog mosta, o čemu je Radar pisao još u martu 2025, u tekstu „Režimski projekat veka sa hiljadu mana“.
Primedbe na Hajdinov most u tom dokumentu odnose se gotovo isključivo na dilatacione sprave. Infrastruktura železnice ukazuje da se oštećenja javljaju isključivo na spoljnim, nadvišenim šinama u krivinama, da se na pojedinim spravama sa ispravnim zazorima ipak beleže oštećenja, dok se na drugim, takođe nedovoljno održavanim elementima takva oštećenja ne javljaju, čime se dovodi u pitanje teza da je isključivi krivac loše održavanje i otvara mogućnost da je problem i u izboru materijala.
Sa stanovišta eksploatacije i bezbednosti, ovakve neispravnosti su ozbiljne: kombinacija oštećenih jezičaka, povećanih zazora, vertikalnog „padanja“ naletne šine i dinamičkog opterećenja u krivini povećava rizik od daljeg ubrzanog habanja i, u krajnjoj liniji, od destabilizacije voznog puta – dovoljno da opravda i reklamacije i zahtev za zamenu sprava, kao i korekciju režima održavanja i, potencijalno, samih projektnih rešenja.
Iako je Projektnim zadatkom iz 2017. bilo jasno propisano da se mora utvrditi stanje postojećih mostova i predložiti mere za njihovu sanaciju, ti radovi su na Hajdinovom mostu izostavljeni na zahtev tadašnjeg v. d. direktora Infrastrukture železnice Dušana Garibovića
No, epilog svega je odluka Vlade Srbije da nakon objavljivanja ovog izveštaja smeni tadašnjeg v. d. direktora Infrastrukture železnice Srbije Vladimira Maksimovića i na njegovo mesto imenuje Zorana Jevtića.
Da Hajdinov most nije bio predmet radova potvrdio je i Utiber koji je bio nadzorni organ na toj deonici pruge. Naime u odgovoru za Radar od 13. februara Utiber potvrđuje da je „bio angažovan za nadzor nad radovima na deonici Beograd – Stara Pazova, čije je lider bio DB Engineering and Consulting“, da „u obimu ugovora kineskog izvođača na toj deonici nisu bili predviđeni niti obavljani radovi na konstrukciji takozvanog novog železničkog, tj. Hajdinovog mosta, pa samim tim konstrukcija nije bila predmet nadzora“.
„Dakle, vidna oštećenja na mostu iz izveštaja Infrastrukture železnice Srbije od 6. marta 2025, nisu konstatacija brojnih nepravilnosti u izvođenju i nečijeg lošeg rada, već prosto utvrđivanje stanja konstrukcije objekta na kojoj ništa nije rađeno u okviru našeg ugovora“, naveo je Utiber u svom odgovoru.
Zanimljivo je primetiti da tog istog 21. avgusta 2017, na usmeni zahtev CIP-a, Infrastruktura železnice Srbije zvanično konstatuje i da se u železničkom tunelu Bežanijska kosa, dužine 1.921 metar, na međustaničnom rastojanju Novi Beograd – Zemun, ne predviđaju niti izvode radovi vezani za bezbednost.
Ako nije bilo aneksa ugovora kojim su iz projekta izostavljeni radovi na Hajdinovom mostu, zbog čega bi cena modernizacije i rekonstrukcije pruge trebalo da se snizi za nekoliko desetina miliona evra, onda se postavlja i pitanje gde je taj ogroman novac završio
Naravno, ukoliko nije bilo aneksa ugovora kojim su predviđeni izostanci radova na Hajdinovom mostu i železničkom tunelu Bežanijska kosa, zbog čega bi cena modernizacije i rekonstrukcije ovih delova pruge trebalo da se snizi za nekoliko desetina miliona, a prema nekim procenama i za 20-30 miliona evra, onda se, osim bezbednosnog, postavlja i pitanje gde je ovaj ogroman novac završio.
Slučaj Hajdinovog mosta razotkriva suštinu problema koji prevazilazi jednu konstrukciju ili jednu deonicu pruge. Reč je o modelu upravljanja infrastrukturom u kome su politički imperativi, netransparentni i koruptivni finansijski aranžmani, kao i sistematsko zaobilaženje struke potisnuli osnovne principe bezbednosti i racionalnosti.
Most koji se koristi pod režimom „minimalnog rizika“, bez prethodno izvršenih ključnih ispitivanja i radova jeste jedan od simbola tog modela. Železnica formalno funkcioniše, ali uz stalno administriranje, što je ujedno i implicitno priznanje da sistem ne može da garantuje sopstvenu pouzdanost. U takvom okviru, odavno više nije pitanje da li će se incidenti dešavati, već kada i sa kakvim posledicama.
Zato se pitanje bezbednosti pruge od Beograda do Kelebije danas ne može odvojiti ni od učestalih tehničkih incidenata, ni od političko‑finansijskog okvira u kome je projekat realizovan. Nekoliko iskliznuća vozova iz šina, ozbiljne primedbe na ključne elemente infrastrukture i kolaps nadstrešnice na Železničkoj stanici u Novom Sadu, sa tragičnim bilansom poginulih i povređenih, pokazuju da problem nije puki tehnički propust, već dubinska kombinacija lošeg projektovanja, izvođenja, nadzora i održavanja, proistekla iz sistemske korupcije.
Umesto prvobitno najavljenog, transparentnog i povoljnijeg evropskog finansiranja, vlast je prešla na netransparentan, koruptivan i skup kreditni aranžman sa Kinom, pod parolom ubrzanja saobraćaja i podizanja brzine vozova na 200 kilometara na sat, dok realni tehnički dometi i bezbednosni standardi pruge ostaju sporni. U takvom spoju rizične infrastrukture i netransparentnog finansiranja, svaki novi tehnički incident nije izolovana greška, već simptom dubljeg raskida između javno proklamovanih ciljeva modernizacije i koruptivne, nestručne prakse na terenu.
