Pitanje bezbednosti pruga u Srbiji ponovo je pokrenuto kada je 2. aprila iskliznuo voz kod Subotice na tek rekonstruisanoj pruzi, pa je zatim 5. aprila izleteo takođe putnički voz na stanici Lovćenac – Mali Iđoš, a dan kasnije voz popunjen do poslednjeg mesta putnicima iz Beograda za Bar umesto ka Užicu preusmeren je za Čačak.
Osim stručnjaka i pojedinih nalaza stručnih službi, pitanja bezbednosti pruga otvorena su i u tužilačkim istragama koje je režim u Srbiji opstruirao, o čemu smo više puta pisali u Radaru. To su istrage koje su vodile tužiteljke Bojana Savović i Jasmina Paunović, dok su bile u Odeljenju za korupciju Višeg javnog tužilaštva u Beogradu. Ali i istraga Tužilaštva za organizovani kriminal (TOK) u postupku Nadstrešnica gde su visoki funkcioneri okrivljeni upravo za malverzacije u vezi sa prugom od Novog Sada do granice.
Pitanje bezbednosti i korupcije u svojim nalazima utvrdili su i stručnjaci Anketne komisije koja je ocenila čak da je u pitanju organizovana kriminalna grupa predvođena predsednikom Srbije Aleksandrom Vučićem. Istraga TOK-a i Anketne komisije i pojedini stručni nalazi nadležnih službi otvorili su pitanja kvaliteta radova koje je izvodio kineski izvođač CCECC sa angažovanim još sumnjivijim podizvođačima na pruzi od Novog Sada do granice. Problema je bilo i ranije na prugama gde je radove izvodio isti izvođač sa sumnjivim podizvođačima, na primer Bauvezenom.
Vladajući političari počevši od predsednika države tu su kada se otvaraju pruge, pa i rekonstruisana stanica u Novom Sadu, gde je 16 ljudi izgubilo život, ali kada vozovi iskaču iz šina ili zalutaju, javnost dobije štura saopštenja stručne službe i to tek kad se iz medija sazna za nezgode. Ili odgovora uopšte nema. Iako se ponavljaju iskakanja vozova, nadležne institucije i dalje to nazivaju incidentima, ne dovodeći u pitanje kvalitet radova, već navodeći da je u pitanju „ljudski faktor“.
Nije prvi put da je ispao iz šina voz sa pruge Subotica – Horgoš i zauzeo kolosek na pruzi Novi Sad – Subotica, što je pri nekoj drugoj saobraćajnoj situaciji moglo da dovede do teških posledica
„Ako vaš voz stigne iz Požege u stanicu Čačak umesto u Užice, onda je to alarm za ceo sistem železnice, jer je javašluk njegova osnovna karakteristika. Ispadanje vozova na skretnicama na tek završenim, plaćenim i pozlaćenim prugama je alarm za sve državne organe“, kaže za Radar stručnjak sa decenijskom karijerom u železničkim preduzećima, koji je hteo da ostane anoniman.
Udvostručena cena radova, kvalitet upitan
Pruga Subotica – Horgoš je rekonstruisana iz kreditnih sredstava kroz kinesku, mađarsku i srpsku saradnju, tako što je rekonstrukcija ugovorena za 87 miliona evra, iako je po projektnoj dokumentaciji trebalo da košta 46 miliona evra. Skoro je udvostručena cena radova, a kvalitet je upitan. „Ispadanje voza 2. aprila 2026. na skretnici u stanici Subotica je izuzetno opasno jer je do toga došlo na dvostrukoj skretnici koja povezuje pruge Subotica – Horgoš i Novi Sad – Subotica. Nije prvi put da je ispao iz šina voz sa pruge Subotica – Horgoš i zauzeo kolosek na pruzi Novi Sad – Subotica, što je pri nekoj drugoj saobraćajnoj situaciji moglo da dovede do teških posledica“, objašnjava stručnjak.
Neposredno nakon toga, 5. aprila, na brzoj pruzi izleteo je iz šina putnički voz „inter regio“ na ulaznoj skretnici u stanici Lovćenac – Mali Iđoš, pa su putnici, među kojima srećom nije bilo povređenih, nastavili pešice do stanične zgrade. I dok smo čekali detaljni izveštaj komisije koja je ispitivala sve detalje ovog vanrednog događaja, dočekali smo već sutradan 6. aprila saopštenje prevoznika Srbijavoza: „Povodom incidenta koji se juče dogodio u stanici Lovćenac – Mali Iđoš, kada je došlo do iskliznuća putničkog voza koji je saobraćao iz Subotice za Beograd brzinom od 10 kilometara na sat, a nakon izvršenih internih kontrola i rezultata nalaza stručnih službi Srbijavoza, utvrđeno je da je uzrok ovog događaja ljudski faktor, odnosno greška mašinovođe koji nije postupio po naredbi koju je dobio od telekomande.“ Prevoznik Srbijavoz saopštio je i da je ispitao i stanje infrastrukture: „Posebno naglašavamo da je infrastruktura na ovoj deonici pruge u ispravnom stanju i da je pruga bezbedna za dalje odvijanje železničkog saobraćaja“, a tog dana ispao je voz kod Subotice.
Ko nam garantuje da je na celoj trasi postavljen adekvatan materijal. Ko nam garantuje da je ugrađen tucanik vulkanskog porekla ili je možda pomešan sa krečnjačkim tucanikom? Ako se tako nešto uradi, onda će skretnice imati problem sa uklapanjem
„Teško je poverovati ovom saopštenju, jer je pruga opremljena najsavremenijim sistemom upravljanja ETCS nivo 2 (European Train Control System Level 2) koji je instaliran da se isključi rizik od ljudskog faktora, pa čak i kada neki mašinovođa pokuša da ignoriše pravila. Saopštenje je čudno i jer se navodi da je voz saobraćao brzinom od 10 kilometara na sat, ali se ne objašnjava zbog čega na brzoj pruzi, čak i pre ulazne skretnice, voz saobraća tom brzinom. Zatim, izostavljeno je objašnjenje o komunikaciji telekomande s mašinovođom. Šta je i iz kog razloga naređeno mašinovođi i iz kog razloga mašinovođa nije izvršio nalog? Da li je nalog bio blagovremen? Ako jeste, zašto po neizvršenju naređenja telekomanda nije zaustavila voz sredstvima koja su joj bila na raspolaganju, na primer isključenjem napona u kontaktnoj mreži? Kada će nam biti saopšteni odgovori na ova pitanja? Nadamo se da se neće čekati neki novi incident“, navodi stručnjak za železnice.
Jedan od eksperata sa kojim smo pričali, a takođe je želeo da ostane anoniman, izneo je delimično drugačije mišljenje, a to je da saopštenje Srbijavoza može da bude i tačno, odnosno da mašinovođa nije postupio po nalogu telekomande. To, po njegovoj tvrdnji, predstavlja potvrdu da se radi o običnoj konvencionalnoj pruzi, pri tome sa nekvalitetno izvedenim radovima. „Ne treba biti veliki ekspert pa na relaciji Novi Sad – Subotica – Novi Sad pri vožnji osetiti prelazak preko svake skretnice. Na konvencionalnim prugama to nije neuobičajeno, ali pri brzinama od 200 kilometara na sat to stvara nelagodnu vožnju, a kada vožnja kroz stanicu nije u pravac to može da dovede do iskakanja voza i pri manjim brzinama. Zato je izbegavanje da se u saopštenju navede da li je ulazak u stanicu Lovćenac – Mali Iđoš bio u pravac ili u skretanje zapravo sakrivanje istine“, smatra ovaj ekspert.
Neinženjerska i nemoralna delovanja
Brojni su komentari na ovaj događaj na društvenim mrežama koji ukazuju da navodno skretnica nije imala kontrolu uklapanja i na problem sa skretnicama velikih radijusa koje je isporučio Vossloh MIN.
„Radi se o materiji koja je inženjerima izuzetno dobro poznata. Do svih problema dovode neinženjerska i nemoralna delovanja. Pre svega, uklanjanje investitora Infrastrukture železnice Srbije iz uloge nadzora nad izvođenjem radova. Ne samo što je bačeno na novi nadzor 50 miliona evra iz državnog budžeta, ne samo što su reference novog nadzora daleko od reference železničara iz Infrastrukture železnice, već je najveći problem što se povećava rizik da nadzor omogući odstupanje od projektne dokumentacije. Na primer, ko nam u novim okolnostima garantuje da je na celoj trasi postavljen adekvatan materijal. Ko nam garantuje da je ugrađen tucanik vulkanskog porekla ili je možda pomešan sa krečnjačkim tucanikom?
Ako se samo tako nešto uradi, onda će skretnice imati problem sa uklapanjem, a skretnice koje su na ispitnom stolu u fabričkoj hali imale izuzetne rezultate sada će teško moći da se našteluju da besprekorno rade na nestabilnom donjem stroju. Uklapanja skretnica ne može biti problem sam po sebi, to je problem koji je nametnut od strane eksternih uticaja. Suština je da na nestabilnom donjem stroju nema potpuno pouzdanih skretnica i to primorava dispečere da daju naređenja mašinovođama da silaze sa voza i da proveravaju položaj i ispravnost skretnice. Istinitost navoda iz saopštenja Srbijavoza i preuzimanje odgovornosti prevoznika za ovaj vanredni događaj govori mnogo više o stanju infrastrukture i potencijalnim rizicima nego što bi običan čitalac tog saopštenja mogao da pretpostavi“, navodi stručnjak sa kojim smo takođe razgovarali.
Pruga Gilje – Ćuprija, koja je finansirana iz kredita EIB, bila je projektovana za brzine od 160 kilometara na sat, a završena je posle više godina kašnjenja i puštena sa maksimalnom brzinom od 50 kilometara na sat
U svojim prethodnim istraživanjima Radar je više puta ukazivao na nelogičnosti pri izboru podizvođača i davanju odobrenja od strane investitora. Naime, izvođači su za glavnog podizvođača imenovali kinesku kompaniju CCECC. Ova kompanija je izvodila radove na rekonstrukciji deonice pruge dužine sedam kilometara od garaže Plavog voza do stanice Resnik. Radovi su finansirani iz kredita EBRD, započeti su u aprilu 2016. i trebalo je da traju 12 meseci. Pruga je puštena u rad poslednjeg dana roka, ali kao nezavršena. Najveći problem, prema saopštenjima Infrastrukture železnice Srbije, bila je nemogućnost da skretnice koje su normalno funkcionisale na ispitnom stolu funkcionišu i na terenu, pa je brzina preko skretnica bila ograničena na 20 kilometara na sat. Zbog toga su svi BG vozovi na tek rekonstruisanoj pruzi kasnili po nekoliko minuta, dok su pre rekonstrukcije vozovi saobraćali bez zakašnjenja. Takođe, nisu bili završeni ni pothodnici u stanicama Resnik i Rakovica, a sa tim radovima se kasnilo nekoliko godina. Isti izvođač je izabran da izvodi radove na najvrednijem infrastrukturnom projektu u Srbiji, rekonstrukciji pruge od Novog Sada do granice.
Podizvođač firmi CCECC za donji stroj na južnom izlazu iz Beograda bio je Bauvezen, koji je bio predmet mnogih istraživanja Radara. Ova firma je angažovana na tom projektu bez ikakvog sertifikata. A prethodno je imala iskustvo sa izgradnje i rekonstrukcije pruge Gilje – Ćuprija, koja je finansirana iz kredita EIB. Bila je to pruga koja je projektovana za brzine od 160 kilometara na sat, a završena je posle više godina kašnjenja i puštena sa maksimalnom brzinom od 50 kilometara na sat. Postavlja se pitanje kako je na ovoj pruzi CCECC mogao da angažuje Bauvezen i kako je investitor, Infrastruktura železnice Srbije, mogao to da odobri. Nedavno smo pisali o uništavanju državnog Srbija karga i povezanosti Bauvezena sa tadašnjim generalnim direktorom ovog preduzeća Dušanom Garibovićem. A upravo je ove radove koje su izvodili Kinezi sa Bauvezenom ugovorio isti direktor, Dušan Garibović, tada na funkciji v. d. generalnog direktora Infrastrukture železnice Srbije. Na deonici garaža Plavog voza – Resnik i na brzoj pruzi došlo je do iste vrste problema, a poslove je izvodila ista firma.
Ignorisanje i zataškavanje problema
U isto vreme kada je bio podizvođač za Kineze za južni izlaz iz Beograda, Bauvezen je kao podizvođač jedne italijanske kompanije „gradio“ EPS-ovu prugu Kostolac – Stig. Pruga koja je naplaćena nije izgrađena. Bauvezen nije imao ni sertifikat, ni teške mašine ni potrebno osoblje. Institucije nisu htele da istraže rad Bauvezena sa pruge Gilje – Ćuprija, sa južnog izlaza iz Beograda, sa teretnim vagonima u Srbija kargo, sa sertifikatima koje im je izdala Direkcija za železnice na osnovu falsifikovane dokumentacije, a istraga koja je vođena za EPS-ovu prugu je opstruirana. Vlast je pokazala veliku ažurnost i preko poslušnog šefa VJT-a u Beogradu Nenada Stefanovića sklonila je iz ove istrage tužiteljke Jasminu Paunović i Bojanu Savović, koje su naložile hapšenje učesnika.
„Ostaje da se nadamo da će nivo održavanja infrastrukture biti takav da se eliminiše ljudski faktor na način na koji je predstavljen kao problem pri iskakanju voza iz koloseka 5. aprila i da ne živimo u iluziji da smo dobili na upotrebu prugu velikih brzina. Mi smo je samo platili, verovatno preplatili, a dobili smo običnu prugu na kojoj bezbednost i dalje, po zvaničnim izveštajima železnice, može da zavisi od jednog čoveka“, kaže stručnjak.
Nema ni jasnog objašnjenja kako je putnički voz koji je uveče 6. aprila iz Beograda krenuo ka Baru bio preusmeren kod Požege prema Čačku, a ne prema Užicu. Primorskom portalu, koji je prvi objavio ovu vest, putnici koji su posle pet sati zakašnjenja stigli u Bar rekli su da su u noći između ponedeljka i utorka imali neplanirano noćno putovanje prema Šumadiji.
Ignorisanje i zataškavanje problema nije samo pitanje izbegavanja odgovornosti zbog korupcije, već i pitanje bezbednosti ljudi koji putuju vozovima i rade na prugama. Iz stradanja ljudi u Novom Sadu vlast je samo zaključila da treba zataškati svaku odgovornost, što samo po sebi, pored brojnih stručnih nalaza, ukazuje i na jasnu krivicu.
