Brza pruga između Beograda i Novog Sada, produžena prema Subotici, predstavljena je javnosti kao simbol modernizacije, dokaz da Srbija konačno stiže Evropu vozom koji ide 200 kilometara na sat. Istovremeno, ta pruga postala je poprište tragičnog urušavanja nadstrešnice na Železničkoj stanici u Novom Sadu, kada je 1. novembra 2024. poginulo 16 osoba i jedna završila sa teškim telesnim povredama.
Ova pruga je građena kroz netransparentne ugovore sa kineskim partnerima, uz kredit kineske državne banke i prateći politički marketing. Opet, kada se, nakon ove tragedije i brojnih iskakanja vozova iz šina, došlo do pitanja kako tu prugu održavati i učiniti bezbednom, vlast se okrenula zapadnim finansijskim institucijama, konkretnije Svetskoj banci i Francuskoj razvojnoj agenciji da svojim zajmovima finansiraju modernizaciju održavanja pruge. Rezultat je duboka institucionalna šizofrenija, odnosno jedna pruga, ali dva potpuno različita režima odlučivanja, odgovornosti i kontrole.
Netransparentni ugovori sa mirisom korupcije
Podsetimo, radovi na delu brze pruge od Stare Pazove do Novog Sada povereni su Rusima, a ostatak, od Beograda do Stare Pazove i od Novog Sada do Kelebije kineskom konzorcijumu CRIC-CCCC, na osnovu međudržavnog sporazuma. Kredit za gradnju odobrila je kineska Eksim banka, državna institucija koja finansira kineske infrastrukturne projekte u inostranstvu. Umesto otvorenog međunarodnog tendera, javnost je dobila političku poruku da je država postigla dogovor sa strateškim partnerom, dok su ključni detalji finansiranja, cena i raspodele rizika ostali van javne kontrole.
Posebno je važno što kineski aranžman nije nastao u vakuumu. Za deonicu Novi Sad − Subotica, Evropska unija je, na zahtev Vlade Srbije, već bila obezbedila gotovo četiri miliona evra za pripremu idejnog projekta, studije izvodljivosti i procene uticaja na životnu sredinu. Bilo je planirano da se projekat rekonstrukcije finansira delom iz bespovratnih sredstava, delom iz povoljnog kredita.
Inicijalna procenjena vrednost navedenog projekta iznosila je 330 miliona evra. Procena je da bi bespovratna sredstva iznosila oko 20 odsto ili oko 60 miliona evra, tako da bi Srbiju ceo taj projekat koštao oko 270 miliona evra. Drugim rečima, evropski institucionalni i finansijski okvir u vreme pripreme izgradnje ovog dela pruge nije bio odsutan i postojao je kao mogući pravac razvoja te deonice.
Skoro dve godine nakon drugog otvaranja stanice u Novom Sadu, za održavanje pruge Vlada je od IBRD i AFD uzela po 65 miliona dolara zajma, ali te kredite prate detaljna pravila o tome kako se taj novac sme trošiti, kako se biraju izvođači i kako se meri rezultat
Ipak, negde 2015, vlast je od tog povoljnijeg i transparentnog puta odustala i odlučila da projekat prebaci u kineski, daleko skuplji i netransparentan kreditni režim, uz obrazloženje da prugu treba podići sa nižeg projektovanog nivoa na brzinu do 200 kilometara na sat.
Politička, ne i ekonomska logika nauštrb bezbednosti
Ta promena nije bila samo tehničko pitanje brzine voza. Njome je promenjena čitava logika projekta. Umesto modela u kome bi evropsko finansiranje i evropske procedure nametali viši nivo javnosti i kontrole, srpske vlasti su izabrale skuplji i zatvoreniji aranžman sa kineskom Eksim bankom i kineskim izvođačima. Time je država napustila jedan institucionalni režim i svesno izabrala drugi koji je netransparentan, politički pogodniji i finansijski znatno nepovoljniji.
Takav aranžman ima svoju političku logiku. Kineski kredit i međudržavni ugovor obećavaju brzinu donošenja odluka, vidljivost radova, neometanu korupciju i kriminal, kao i mogućnost da vlast projekat predstavi kao istorijski iskorak u zagrljaju čeličnog prijateljstva sa Kinom i Si Đinpingom.
Nažalost, tragično urušavanje nadstrešnice na železničkoj stanici u Novom Sadu bilo je surovi podsetnik na posledice takvog pristupa. Nadstrešnica je trebalo da bude element zaštite i bezbednosti putnika, a pretvorila se u smrtonosnu tačku sistema koja se srušila pod sopstvenim teretom korupcije. Odgovornih i dalje nema, a kineski izvođači nisu čak ni pod istragom.
Umesto da fokus države bude na tome da u garantnom roku, do kraja 2026, kineski izvođač sam ispravi sve defekte, energija i novac se preusmeravaju na izgradnju novog sistema domaćeg nadzora i izbor preduzeća koje će ubuduće održavati brzu prugu
Ovaj model finansiranja infrastrukturnog projekta ima dva lica. Prvo je netransparentan, koruptivan i skup obrazac pljačke javnih resursa na račun društva. Drugo lice ukazuje da su posledice takvog modela finansiranja prebačene na pleća građana kroz gubitak života i poverenja da institucije uopšte mogu da zaštite živote ljudi. Naravno, u pozadini uvek vreba i rast javnog duga koji će otplaćivati buduće generacije.
Uzimanjem zapadnih kredita vlast prinuđena da poveća transparentnost
Nakon urušavanja nadstrešnice, iskakanja vozova iz šina, nebezbednih staničnih zgrada itd., dodatni zaplet nastaje u junu ove godine, skoro dve godine nakon drugog otvaranja železničke stanice u Novom Sadu 5. jula 2024. Naime, kada se pruga fizički izgradila i kada je postalo jasno da održavanje koloseka, mostova, nasipa i odvodnjavanja nebezbedne pruge nije trivijalna stvar, vlast je napravila zaokret ka drugom tipu partnera.
Umesto da razvija sopstvenu tehničku i institucionalnu sposobnost da projektuje, nadzire i održava ključnu infrastrukturu, država ima ulogu pasivnog platiše. Stranci grade i održavaju, a domaće javne kompanije i građani samo servisiraju dug i trpe posledice
U drugoj fazi modernizacije železnica, nazvanoj „Projekat modernizacije železničkog sektora Srbije“ (SRSM), u priču ulazi Međunarodna banka za obnovu i razvoj (IBRD), jedan od pet ogranaka Svetske banke i Francuska razvojna agencija (AFD). Za taj projekat IBRD i AFD odobrili su po 65 miliona, ukupno 130 miliona američkih dolara zajma. To, dakle, nisu pokloni, bespovratni grantovi. To su krediti koje će Srbija vraćati, uz kamatu iz budućih budžeta. Ali ti krediti dolaze sa paketom detaljnih pravila o tome kako se novac sme trošiti, kako se biraju izvođači i kako se meri rezultat.
U okviru tog projekta, deo novca se usmerava na autsorsing − angažovanje spoljnog entiteta za rutinsko održavanje brze pruge između Beograda i Subotice. IBRD traži da pre formalnog tendera za taj posao država sprovede proces „ranog angažovanja tržišta“ (Early Market Engagement), što podrazumeva da se potencijalnim izvođačima pošalje upitnik, predstave planirani kriterijumi i traži povratna informacija o tome da li su uslovi realni, da li kriterijumi previše isključuju domaće firme, da li treba korigovati zahteve. Umesto političkog dogovora iza zatvorenih vrata, ovde se uvodi princip javnog konkursa uz unapred definisana pravila igre.
Otuda Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture priprema ugovor kojim će jednom ili konzorcijumu privatnih izvođača poveriti održavanje civilne infrastrukture − šina, pragova, nasipa, kanala, mostova, inženjerskih objekata, drenažu… Ovaj ugovor zasnovan je na učinku, što znači da se izvođač ne plaća samo za obim radova, već i za rezultate koji podrazumevaju da pruga zadrži propisanu geometriju, da bude dostupna za saobraćaj praktično sve vreme, da se kvarovi otklanjaju brzo i da se ne ponavljaju.
U okviru ove ponude, jasno se navodi da državno preduzeće Infrastruktura železnice Srbije, inače investitor projekta rekonstrukcije i modernizacije pruge od Beograda do Kelebije, raspolaže punim kapacitetom kvalifikovanog osoblja za obavljanje poslova vezanih za nadzor i upravljanje ugovorom o eksterno poverenom održavanju. Drugim rečima, to znači da ono ne raspolaže kapacitetima da samo obavlja sve operativne radove održavanja. Time se otvara pitanje trenutne bezbednosti železničkog saobraćaja u Srbiji.
Vlast je 2015. odustala od modela u kome bi evropsko finansiranje i procedure nametali viši nivo javnosti i kontrole i svesno izabrala netransparentan, politički pogodniji, a finansijski znatno nepovoljniji aranžman sa kineskom Eksim bankom i kineskim izvođačima
Zanimljivo, u dokumentu se navodi da je pruga pod garancijom kineskog izvođača do kraja 2026. Istovremeno, kroz SRSM projekat Svetske banke, Ministarstvo već pokreće „rano angažovanje tržišta“ i priprema trogodišnji model autsorsovanog održavanja koji bi stupio na snagu nakon isteka garancije. Dakle, umesto da fokus bude na tome kako će se postojeća garancija kineskog izvođača iskoristiti u celosti, da on ispravi sve defekte, energija i novac se preusmeravaju na izgradnju novog sistema domaćeg nadzora i autsorsinga održavanja.
Ovaj novi sistem nadzora i održavanja će preuzeti brigu o pruzi čim garancija istekne. Drugim rečima, već sada sedizajnira i finansira sistem koji će preuzeti odgovornost posle garancije, dok je istovremeno sasvim jasno da garancijski period nije iskorišćen da se raščisti odgovornost kineskih firmi posle urušavanja nadstrešnice i drugih propusta.
Sve u svemu, jedan te isti infrastrukturni projekat, poprište velike tragedije, u fazi održavanja počinje da živi pod sasvim drugačijim skupom normi koje podrazumevaju da međunarodne finansijske institucije insistiraju na transparentnoj nabavci, na indikatorima učinka, na institucionalnom jačanju domaćih železničkih kompanija koje prate izvođača itd.
Dva različita pristupa, a oba se svode na zaduživanje Srbije
Na nivou cele slike, dobijamo prugu koja je rezultat dva u potpunosti različita pristupa. U fazi gradnje videli smo režim u kome se odluke donose politički, ugovori sa kineskim partnerima su netransparentni i koruptivni, a odgovornih za propuste i pogibiju praktično nema, pri čemu se protiv kineskih izvođača uopšte ne vodi istraga. Nadalje, nakon izgradnje pruge, tregedije u Novom Sadu i brojnih iskakanja vozova iz šina dolazimo do faze održavanja ove nebezbedne pruge u kojoj se prelazi na transparentan režim, uvode se pravila Svetske banke i AFD-a, koja uključuju javni konkurs, jasne kriterijume odabira, praćenje učinka, izveštavanje itd.
Kineski kredit za gradnju i zapadni zajmovi za održavanje deo su istog javnog duga, buduće generacije će vraćati i jedan i drugi
Naravno, u oba slučaja Srbija se zadužuje. Kineski kredit za gradnju i zapadni zajmovi za održavanje deo su istog javnog duga, buduće generacije će vraćati i jedan i drugi. Razlika je u tome što u prvom režimu država praktično uvozi infrastrukturni objekat bez adekvatnog spoljašnjeg nadzora nad ugovorom, dok u drugom režimu uvozi transparentnost, pravila igre, procedure i indikatore.
Ovaj sled koraka vodi institucionalnoj šizofreniji. Jedan deo sistema, faza gradnje, vođen je logikom netransparentnosti, korupcije i strateškog partnerstva sa Kinom, gde su ključni dokumenti tajni, a propusti se prikrivaju dok ne eksplodiraju. Rezultat su izgubljeni ljudski životi i nebezbedna pruga. Drugi deo, faza održavanja, vođen je logikom međunarodnih standarda, gde se traži konkurencija, meri kvalitet i sankcioniše loš učinak.
Kinezi grade, ljudi ginu, Zapad finansira održavanje − nije slogan, već dijagnoza. Ona kaže da Srbija infrastrukturne projekte ugovara u jednom svetu, a pokušava da sanira tragične posledice u drugom. U prvom svetu dominiraju zatvoreni politički dogovori, strateška partnerstva, korupcija i ugovori koji se ne vide. U drugom dominiraju zajmovi sa pravilima, projekti sa indikatorima, procedure koje stižu sa Zapada.
Pitanje je, naravno, kako je moguće da pruge građene pre pola veka, uz minimalno održavanje i dalje funkcionišu, dok se novoizgrađene trase raspadaju već u garantnom roku i zahtevaju da ih održavaju stranci odmah nakon izgradnje. Umesto da država razvija sopstvenu tehničku i institucionalnu sposobnost da projektuje, nadzire i održava ključnu infrastrukturu, njoj se dodeljuje uloga pasivnog platiše. Stranci grade, stranci održavaju, a domaće javne kompanije i građani samo servisiraju dug i trpe posledice.
IBRD traži da pre tendera država potencijalnim izvođačima pošalje upitnik, predstavi planirane kriterijume i traži povratnu informaciju o tome da li su uslovi realni, da li kriterijumi previše isključuju domaće firme… Umesto političkog dogovora iza zatvorenih vrata, uvodi se princip javnog konkursa uz unapred definisana pravila igre
To otvara nelagodno pitanje da li će isti model autsorsovanog znanja i prebačene odgovornosti biti primenjen i na druge projekte, poput metroa, dok će se neuspeh i rizici i dalje pripisivati apstraktnim propustima struke, bez individualnih i političkih posledica. Rezultat je da Srbija uvozi pruge, tehnologiju i pravila onda kada treba da plati, a izvozi odgovornost svaki put kada treba jasno označiti onoga ko je zaista odgovoran. Ni za pogibiju i povređivanje ljudi ispod nadstrešnice, ni za korupciju i kriminal koji prate ovaj model − nema odgovornih. Ako se uvoz zapadnih pravila svede samo na fazu fakturisanja održavanja, a ne i na fazu utvrđivanja odgovornosti, transparentnosti i sankcionisanja zloupotreba, onda taj uvoz nije korak ka modernizaciji, već način da postojeće stanje ostane nepromenjeno, verovatno samo skuplje.
