Snovi o modernizaciji prestonice i njenoj evropeizaciji stari su više od vek i po, a pretvoreni u prošloj deceniji u noćnu moru, počev od polaganja kamena temeljca za prvi od projekata od nacionalnog značaja, Beograd na vodi, septembra 2015. Maketa elitnog naselja, izložena u sedištu Belgrejd voterfronta, nije mogla da nagovesti u šta će se Savamala i Savski amfiteatar relativno brzo pretvoriti.
Prvo je naselje postradalo kriminalnim upadom bagera u noći između 24. i 25. aprila 2016, kada je neopozivo prestala da postoji pravna država. Neki za ovaj trenutak smatraju donošenje leks specijalisa za pomenuti megaprojekat, godinu ranije, kojim su drastično skraćene procedure planiranja, dobijanja dozvola i eksproprijacije zemljišta, i napravljen zakonski okvir za partnerstvo Srbije i Ujedinjenih Arapskih Emirata, a preko kompanije Igl hils.
To savezništvo nam je donelo šumu jednoličnih oblakodera na potezu koji se širi novim specijalnim zakonima, sve više zaustavljajući protok vazduha sa Save ka centru grada. Sad je na redu devastacija (istina zapuštenog) dunavskog priobalja, koje će takođe biti zagušeno zgradama, sve do Pančevačkog mosta, gde Miroslav Mišković zida novi stambeno-poslovno-komercijalni kompleks, na mestu propalih fabrika, poput BIM Slavije, pogona Industrije nameštaja Srbije, Pamučnog kombinata…
Savski trg potčinjen je nacionalističkoj ideologiji republičke vlasti, prvo podizanjem preskupog spomenika Srefanu Nemanji, a zatim i idejama o pravljenju Muzejske četvrti, u konačnoj varijanti „promišljanja“ ove lokacije. Na njoj će dominirati preseljeni Istorijski muzej Srbije, u zgradi bivše glavne Železničke stanice. Ponosu „nacionalnim kulturnim identitetom i državotvornom tradicijom“, po rečima ministra kulture Nikole Selakovića, doprineće i Arheološki muzej, koji će biti smešten u zgradi Pošte u Savskoj. Ona je trenutno u fazi rehabilitacije prvobitnog izgleda iz 1929, u raskošnom srpsko-vizantijskom stilu, te je bilo potrebno gotovo do temelja srušiti njenu naslednicu iz 1947, u maniru socrealizma.
„Srbija ne sme da stane“
Železnički saobraćaj preusmeren je na stanicu Prokop, praktično na klizište, što se zna od pamtiveka, pa se ranije odustajalo od tog davno započetog projekta. Nasledivši „sivu“ betonsku fazu iz prethodnih poduhvata, stanica prokišnjava čak i kad je suvo vreme, dok je upotrebnu dozvolu dobila tek lane, devet godina nakon što je puštena u promet 2016.
Izmeštena je i glavna Autobuska stanica, u još nezavršen kompleks na Novom Beogradu. Srušen je i Stari savski most, i počela izgradnja Novog srpskog mosta, kako mu unapred tepa gradonačelnik Aleksandar Šapić. Pao je i danak u krvi – smrt jednog kineskog radnika.
Ali, „Srbija ne sme da stane“, kako je još 2022. zapovedio predsednik Aleksandar Vučić, pa zašto se onda ne bismo upustili u kopanje tunela između savske i dunavske padine? Jer, i o tome su prethodne vlasti razmišljale, ipak smatrajući da se nisu stekli uslovi za ovaj krupni urbanistički potez.
„U cilju rasterećenja centralne gradske zone od saobraćaja, još u vreme bivše Jugoslavije planiran je tunel nekih 200 metara od sadašnje lokacije. Po master-planu iz 2008, ova saobraćajnica trebalo je da bude šinska, ali se poslednjim master-planom iz 2015, namena preinačava u drumsku, uz navodne dokaze o isplativosti“, objašnjava Nikola Jovanović, direktor Centra za lokalnu samoupravu.
Laiku deluje čudna ušteda od svega 14 odsto na ime rasterećenja saobraćaja, za uloženih oko 220 miliona evra, pa bi mu godilo da mu računicu objasni gradski urbanista Marko Stojčić. Avaj, on nas nije udostojio odgovora na goruća pitanja do ulaska ovog broja Radara u štampu.
Postojao je plan da se napravi magistralni poluprsten oko Beograda, što je britanska firma WSP, autor master-plana iz 2015, smatrala prioritetnijim, i za koji je utvrđeno da daje najbolji odnos koristi i troškova realizacije
Dušan Milanović
Jovanović ipak veruje da će tunel biti rentabilan, „ukoliko se ne bude kralo“. Siguran je i da je vrlo važno da se Novi Beograd konačno poveže sa istokom prestonice, uz zaobilaženje njenog centra.
„Postojao je i drugi način, da se napravi magistralni poluprsten oko Beograda, što je britanska firma WSP, autor master-plana iz 2015, smatrala prioritetnijim, i za koji je utvrđeno da daje najbolji odnos koristi i troškova realizacije“, zapaža saobraćajni inženjer Dušan Milanović, penzionisani planer Urbanističkog zavoda Beograda. Njegov posao je bio izrada planske dokumentacije i saobraćajna analiza raznih varijanti tunela, za koji su pripremni radovi ovih dana neslavno započeti.
Naime, ispostavilo se da je firma Pauer Čajna, dodeljena nam po ko zna koji put kroz međudržavni sporazum, podigla kamp na Adi Huji, bez dobijenih dozvola od gradskog Sekretarijata za urbanizam i nadležnih komunalnih službi. Kako to, začudio se i gradonačelnik Šapić, ipak zaključivši da „ne bi bilo previše pametno da sad rušimo taj kamp, pa da ga ponovo postavljamo“.
Navedeno implicira da „još ima savesnih ljudi po gradskim službama, koji neće tek tako da izdaju dozvole, već poštuju pravila struke, kao I propise, na čelu s krovnim Zakonom o planiranju i izgradnji“, po mišljenju Milanovića. Ovo u daljoj praksi podrazumeva da vlastima ostaje da pritisnu te nezavisne eksperte, kako bi se nastavio „napredak Srbije“.
Početku radova suprotstavili su se i stanari poteza od Ekonomskog fakulteta, preko Lomine, pa do Ulice kraljice Natalije, na drugom kraju budućeg tunela. Strahujući da će im se kuće urušiti kad započne bušenje – navodno, bez prethodnog geološkog istraživanja – podneli su primedbe na Plan detaljne regulacije tunela, koji je izglasan na gradskoj Skupštini u ponedeljak, 27. aprila. Ili – šest dana nakon početka pripremnih aktivnosti.
Predstavnici Udruženja građana „Stanari Terazijske terase“ bune se i protiv izgradnje i komercijalizacije zelene površine, unete u nacrt PDR-a, koja je već delimično naseljena, smatrajući da se time gubi javni i istorijski karakter ove padine. S druge strane, Milanović konstatuje da nisu svi u podjednakom riziku, te posledica kopanja ne treba da se plaše stanari zgrada od Lomine ulice prema Terazijama.
Razlog za strah
„Ovde je predviđeno da gornji svod tunela bude na dubini od 20 do 41 metar, što je i maksimalna dubina te podzemne saobraćajnice. Razlog za strah mogu da imaju oni koji žive na potezu od Ulice Gavrila Principa pa do Lomine, jer je tu zemljani nadsloj debljine svega jednog do osam metara, pa se mogu očekivati intervencije u prostoru“, po njegovom mišljenju. U prevodu – ovde bi moglo da se desi i pokoje urušavanje.
Međutim, „sramotnom cenom kvadrata koja im se nudi eksproprijacijom, svi su ugroženi, jer za 2.500 evra po kvadratnom metru teško mogu da kupe pristojne stanove u perifernim delovima grada, a kamoli na području na kome su živeli decenijama i generacijama“. I u čijem susedstvu je danas Beograd na vodi, gde se cene kreću od četiri do deset hiljada evra po kvadratu.
Čučković je precizirao da će kopanje tek kupljenom „krticom“ za tunele trajati tačno 480 dana, dok ostali radovi ne garantuju ovu vrstu egzaktnosti. Po njegovoj proceni, tunel će biti završen 2030.
Izabravši ipak za početak radova – kraj tunela u Bulevaru despota Stefana, vlasti su namerile da preusmere trase javnog saobraćaja. Zasad je zatvorena žuta traka Bulevara, od raskrsnice sa Ulicom Dragoslava Srejovića, pa do Jovana Avakumovića, da bi se krenulo u izmeštanje primarnih komunalnih infrastrukturnih sistema. Od te zbrke cevi, kablova i sličnog, mnogo toga nije ucrtano u postojeća dokumenta, po priznanju gradskog menadžera Miroslava Čučkovića, datom pred prorežimskim kamerama.
Tom prilikom, Čučković je precizirao da će kopanje tek kupljenom „krticom“ za tunele (pored dve za metro) trajati tačno 480 dana, dok ostali radovi ne garantuju ovu vrstu egzaktnosti. Po njegovoj proceni, tunel će biti završen 2030, a godinu potom otvorena i prva linija metroa od Makiškog polja do Pančevačkog mosta.
U taj podatak Jovanović sumnja, smatrajući da tunel ne može biti završen pre 2031.
„Ideja vlasti je bila da se pre parlamentarnih izbora započne kopanje, a da se do beogradskih izbora završe jedna linija metroa, most i jedna cev u tunelu. Uspeće samo most da završe, ali bez tunela on nema punu funkciju“, on upozorava.
Saobraćajni kolaps
Puni smisao tunel dobija tek protokom javnog saobraćaja, pa gradski menadžer obećava da će kroz njega prolaziti 30 GSP linija. Kako u gradu nema deonice, ni stajališta sa tim brojem linija, Milanović sluti će kroz tunel prolaziti daleko skromniji broj linija gradskog prevoza. „Ova saobraćajnica pre svega je namenjena za potrebe individualnog – automobilskog saobraćaja u povezivanju savske sa dunavskom padinom, kao i sremskog područja grada sa Banatom i istočnim delovima grada“, on je izričit.
Firma Pauer Čajna, dodeljena nam po ko zna koji put kroz međudržavni sporazum, podigla je kamp na Adi Huji, bez dobijenih dozvola od gradskog Sekretarijata za urbanizam i nadležnih komunalnih službi
O vozačima privatnih vozila razmišljalo se i vezano za potpunu obustavu saobraćaja u navedenom delu Bulevara, zbog aktivacije „lansirnog mesta za ‘krticu’, kada će biti osposobljene dve zaobilazne saobraćajnice“ ka centru, po tvrdnjama gradskog menadžera. Da se ranije planiralo, predupredio bi se saobraćajni kolaps, uveliko prisutan i nedeljom uveče, čemu pomažu „hitni radovi na dilataciјama“ na Pančevačkom mostu.
Ali, do Ekspa, „ciljne ravnine i svetla na kraju tunela“, po rečima Čučkovića, sve će biti spolja zaglađeno. A do tada – ko živ, a ko mrtav u ubrzanoj urbanizaciji Beograda, sa mnogo predomišljanja ili nerazmišljanja, uvek praćenih tržišnim mahinacijama. Tako je projekat tunela trebalo da košta od 100 do 130 miliona evra, 2017, po optimističkim procenama gradonačelnika, a bez razrađene trase, infrastrukturnih rešenja i istražene geologije.
Nakon izrade nacrta PDR-a tunela, 2019, radovi su za mrvu (taktički) pojeftinili, da bi iznos skočio na 235 miliona evra posle potpisivanja memoranduma sa Kinezima, i poveravanja radova Pauer Čajni, 2023. Sada je zvanična brojka nešto niža, i iznosi 213 miliona evra, dok je gro para pozajmljen od Poštanske štedionice.
„Ovo znači da će beogradski tunel plaćati svi građani Srbije“, ukazuje Milanović.
Iz republičkog budžeta izdvaja se i za metro, i za tri „najveće atrakcije prestonice“ – netom otvoreni vidikovac na Kuli Beograd, pešački a bivši Železnički most preko Save, kao i panoramski točak, sa južne novobeogradske strane Brankovog mosta, gde je sad (zatvoreno) gradilište Novog srpskog mosta.
Tako se mora, budući da je gradska kasa iscrpljena, dok je i republička u krizi, što će pokazati izveštaji MMF-a, prema Jovanovićevom zapažanju. Neka će crkavica preteći, kako bi se građani iznenadili nečim što nam Šapić sprema, a mogao bi biti spomenik četničkom vođi Draži Mihailoviću, postavljen nasred Terazija. U kolopletu kružnih tokova, metalnih ograda i ukrasnih a nefunkcionalnih saobraćajnih ostrva, u ulozi privida modernosti.
