Predsednik Srbije Aleksandar Vučić nedavno je ponovo najavio skoro otvaranje pruge od Novog Sada do Subotice. „Verujem da ćemo za 20 do 30 dana i za putnički i za teretni saobraćaj otvoriti prugu Beograd – Novi Sad – Subotica“, rekao je 24. avgusta. Samo dan kasnije Direkcija za železnice izdala je tri privremena upotrebna rešenja, a nakon četiri Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture „Delimično rešenje o upotrebnoj dozvoli“.
I ti dokumenti, međutim, otkrivaju brojne nedostatke, zbog kojih se pruga otvara samo za teretni saobraćaj. A čak i kada bi njom bio dozvoljen putnički saobraćaj, to ne bi bila brza pruga, jer će maksimalno dozvoljena brzina vozova biti do 160, umesto planiranih 200 kilometara na sat. Druga ključna stvar je da ta deonica uopšte nema propisani evropski sertifikat za brze pruge ETCS (European Train Control System).
Prva deonica od Beograda do Novog Sada puštena je prvo za putnički saobraćaj, pa tek onda za teretni, kao što je uobičajeno. Zašto se sada pušta samo za teretne vozove? To je samo jedno od mnogih pitanja bez odgovora
Ostali bitni nedostaci su da neke stvari nisu završene na železničkim stanicama u Novom Sadu, Rumenki, Bačkoj Topoli i Subotici. Nije, dakle, samo problem u tome što Vučić stalno insistira da se ubrzaju radovi, što može ugroziti bezbednost građana i što iznosi neistine, u ovom slučaju da će se uskoro pruga otvoriti i za putnički saobraćaj, već i što je plaćena brza pruga, a da smo, za sada, umesto nje dobili samo prugu kojom će ići teretni vozovi.
Srbija će biti prva zemlja koja je „brzu“ prugu prvo pustila za teretni saobraćaj
U privremenim rešenjima Direkcija za železnice se, takođe, poziva na stvari koje su već utvrdili i Preduzeće za izgradnju železničkog čvora Beograd – Beogradčvor i privatna firma Tok-kontrol, na koje je Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture odlukom iz 2021. prebacilo ovlašćenja za kontrolu pruge, upravo sa ove Direkcije.
Nakon Vučićeve poslednje najave, Direkcija za železnice Srbije izdala je 25. avgusta tri rešenja, o izdavanju privremene dozvole za korišćenje tri strukturna podsistema – za kontrolu, upravljanje i signalizaciju, za infrastrukturu i energiju. Sva tri potpisao je v. d. direktora Aleksandar Adamović.
U rešenju za podsistem kontrole, upravljanja i signalizacije su zapravo ključne napomene koje otkrivaju da se ne radi o brzoj pruzi. U tom dokumentu se, naime, navodi da se taj podsistem „koristi isključivo za saobraćaj teretnih vozova i vozila za održavanje železničke infrastrukture“, da se „maksimalna brzina železničkog saobraćaja na deonici ograničava na 160 kilometara na sat“ i da se „sistem telekomande u stanici Novi Sad i uređaji sistema ETCS i GSMR na deonici ne koriste“.
Stručnjak za železnice i dugogodišnji rukovodilac koji je upoznat sa ovim rešenjima i dozvolom za Radar objašnjava da je pruga od Novog Sada do državne granice sa Mađarskom projektovana, ali i plaćena kao brza pruga, dakle za brzine od 200 kilometara na sat, što je jedan od kriterijuma da bi se neka pruga mogla nazvati „brzom“. Pored toga, projektovana je i plaćena da ima drugi, najviši nivo evropskog sistema kontrole vozova ETCS, a pruga će uskoro biti puštena u saobraćaj bez ETCS sistema. Tako se u saobraćaj pušta obična, komercijalna, a ne brza pruga, koju smo platili, kaže sagovornik Radara i naglašava da se iz rešenja vidi i da se u stanici u Novom Sadu neće koristiti nijedan od podsistema za brzu prugu.
Ako je već pruga plaćena i projektovana za brzine od 200 kilometara na sat, zašto vozovi njome neće smeti da idu brže od 160? Tim pre što je pruga za takve brzine mogla da se izgradi i sa mnogo manje para, konstatuju stručnjaci za železnicu
On navodi i da ne zna za primer da je igde otvorena „brza“ pruga samo za teretni saobraćaj i da smo po tome možda prvi u istoriji. „Čak je i prva deonica od Beograda do Novog Sada puštena prvo za putnički saobraćaj pa tek onda za teretni, kao što je uobičajeno. Zašto se sada pušta samo za teretni? Ako idu samo teretni vozovi, oni svakako neće saobraćati brzinom većom od 120 kilometara na sat. Do sada niko nije pravio brzu prugu za teretni saobraćaj, jer je maksimalna brzina teretnih vozova 120, a najčešće idu do 80 kilometara na sat. Praksa u Evropi je i inače da se brze pruge prave samo za putnički saobraćaj, jer teretni vozovi nepovoljno utiču na stanje pruge i zahtevaju intenzivno održavanje i kontrolu svih parametara koloseka. Kod nas je, i pored tih iskustava, planirana kombinovana pruga“, objašnjava stručnjak za železnice.
„Delimično rešenje“ resornog ministarstva otkriva da pruga nije ni završena
Kaže i da mu deluje veoma neuobičajeno što je Direkcija za železnice privremene dozvole za tri podsistema izdala u najvećoj meri na osnovu izveštaja Beogradčvora i Tok-kontrola, koji zapravo garantuju bezbednost saobraćaja. U izveštaju se navodi da je ocenu bezbednosti na deonici od Novog Sada do državne granica 7. avgusta dalo nezavisno telo za ocenu i procenu rizika Tok- kontrol. „Kako je kontrola pruga, pored svih relevantnih institucija, poverena dvema firmama i kako se odlukom jednog ministarstva neka prava državne Direkcije za železnice mogu preneti na druge firme“, pita se ekspert za železnice.
Nije problem samo u tome što predsednik stalno insistira da se ubrzaju radovi i iznosi neistine da će se uskoro pruga otvoriti i za putnički saobraćaj, već i što je plaćena kao prava brza pruga, a njome će do daljeg ići samo teretni vozovi
Tu odluku 14. maja 2021. potpisala je državna sekretarka u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Milena Rakić, dok je ministar bio Tomislav Momirović, sada okrivljen za korupciju zbog pada nadstrešnice Železničke stanice u Novom Sadu i pogibije 16 ljudi. Do 2023. predsednik Skupštine akcionara Beogradčvora bio je Miodrag Đukanović, tast bivšeg ministra Momirovića, a prethodno je, 16. marta 2021, deo nadležnosti za kontrolu pruge sa Direkcije za železnice prebačen i na Tok-kontrol iz Novog Sada.
Tri dana nakon tri rešenja Direkcije za železnice, 28. avgusta i Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture izdalo je „Delimično rešenje o upotrebnoj dozvoli“, koje je potpisao državni sekretar Ranko Šekularac, ranije pomoćnik bivšeg ministra Gorana Vesića, takođe osumnjičenog da je projektom modernizacije i rekonstrukcije železničke infrastrukture državu oštetio za 115 miliona dolara. Osim neobičnog naslova, i u tekstu „delimičnog rešenja“ se navodi da su neke stvari samo delimično urađene i „da je ustanovljeno da je deo objekta završen i da može koristiti predviđenoj nameni“. Uz to, navodi se i da je „Komisija za tehnički pregled konstatovala da predmet tehničkog pregleda nisu Osiguranje železničke stanice Novi Sad i međustaničnog rastojanja Novi Sad – Rumenka, Informaciono-komunikacioni sistemi, Signalno-sigurnosne, telekomunikacione, elektroenergetske instalacije, uređaji i oprema u staničnim zgradama Novi Sad, Bačka Topola, Subotica“.
Stručnjacima dovoljno da zaključe da takva dozvola Ministarstva otkriva da pruga od Novog Sada do granice nije ni završena. A ako ni do sada nije sve završeno, kakvu je prugu Vučić planirao da pusti u saobraćaj još u novembru 2024, čak i nakon pada nadstrešnice u Novom Sadu?
