Sudeći prema onome što se o funkcionisanju Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd (GSP) može čuti i pročitati u medijima, izgleda da je u toku njegova transformacija kakva nije zabeležena verovatno još od njegovog osnivanja. Ne samo što se autobusi sa dizel motorima uklanjaju sa ulica i zamenjuju onima sa pogonom na metan, a vremešna šinska vozila zamenjuju novijim i modernijim, već se čini da je u pitanju transformacija i samog sistema javnog gradskog prevoza, pri čemu se mnoge autobuske linije ustupaju privatnim prevoznicima.
Doduše, prema poslednjim informacijama sa sastanka predsednika države i rukovodstva jednog od sindikata GSP-a, dogovoreno je da se postupak daljeg dodeljivanja linija GSP-a privatnicima za sada obustavi, raspiše konkurs za kupovinu novih trolejbusa i time nastavi započet proces obnove voznog parka ovog gradskog preduzeća. Da li će taj dogovor biti ispoštovan i kojim putem će se sve dalje odvijati, ostaje da se vidi.
Četvrtina gradskog budžeta toši se na prevoz Beograđana
Najvažnije pitanje za budućnost ovog preduzeća, ali i čitavog sistema gradskog prevoza je da li će se dominantno građani prestonice prevoziti privatnim automobilima ili vozilima GSP-a. Pritom ta prevozna sredstva u Beogradu ne mogu imati jednak prioritet, jer su gužve u saobraćaju dostigle alarmantne nivoe. S obzirom na činjenicu da je prostor za kretanje i parkiranje automobila ograničen, a sada i sasvim iskorišćen, jasno je da se vozilima gradskog prevoza mora dati apsolutna prednost u kretanju beogradskim ulicama. Njihova uloga mora biti i neupitna i neosporna ili će efikasnost prevoza putnika, zbog opšteg haosa u saobraćaju, postati potpuno obesmišljena.
S obzirom da se svaki četvrti dinar gradskog budžeta troši za potreba prevoza Beograđana autobusima, trolejbusima i tramvajima, s punim pravom nameće se pitanje – a šta se to suštinski rešava ustupanjem prava na prevoz putnika u javnom gradskom saobraćaju privatnim preduzetnicima
Od izuzetne važnosti je i poštovanje prethodno pomenutog dogovora po kome se privatnim prevoznicima, verovatno, više neće dodeljivati linije na kojima su do sada isključivo saobraćala vozila GSP-a. Jer, da podsetimo, interes za prevoz putnika od strane privatnih prevoznika je isključivo profit, dok je interes GSP-a u ovom poslu oduvek bio zadovoljenje potreba i očekivanja putnika, a razlika između ova dva pristupa je i suštinska i ogromna. Privatni preduzetnici nikada neće ići protiv svojih interesa, a to je prvenstveno zaštita vozila i kreiranje zarade, dok GSP nikada nije ni imao svoj „lični“ interes, jer su i preduzeće i kompletan vozni park i ugovori o radu zaposlenih bili i ostali u vlasništvu Grada.
Apsolutna je istina da godišnje čak četvrtina gradskog budžeta ide na podmirenje potreba prevoza Beograđana autobusima, trolejbusima i tramvajima i to jeste ogromna stavka za Beograd, pa bi s punim pravom trebalo postaviti pitanje – a, šta se to suštinski rešava ustupanjem prava na prevoz putnika u javnom gradskom saobraćaju privatnim preduzetnicima?
Ko ne plati na mostu, platiće na ćupriji ili presipanje iz šupljeg u prazno
Neko bi odmah pomislio da se time smanjuju izdaci za GSP i shodno ovome, valjda, ako nema ovog preduzeća neće biti ni rashoda za njegovo funkcionisanje pa, će gomila novca ostati u gradskoj blagajni. No, sa druge strane ne smemo zaboraviti da je taj isti Beograd jedini mogući naručilac posla oko prevoza putnika na svojoj teritoriji. Što bi se reklo po onoj narodnoj – ako se ne plati na mostu, platiće se na ćupriji! Jer, svakodnevno, besplatno prevoženje desetina hiljada Beograđana tokom cele godine je samo još jedan u nizu poteza mimo svake logike i svakog plana razvoja javnog gradskog prevoza, zato što jedan tako obiman i kompleksan proces ne može biti besplatan ni na koji način.
Svakodnevno, besplatno prevoženje desetina hiljada Beograđana samo je još jedan u nizu poteza mimo svake logike i svakog plana razvoja javnog gradskog prevoza, zato što jedan tako obiman i kompleksan proces ne može biti besplatan ni na koji način
Ukoliko nema priliva novca od prodaje karata, kao primarnog prihoda za onoga ko se bavi prevozom putnika, kako se uopšte mogu planirati i realizovati nabavke rezervnih delova, goriva, novih vozila, isplata ličnih dohodaka zaposlenih… Istini za volju, taj novac se sada obezbeđuje iz budžeta Beograda, a on se, za ove potrebe, dopunjava kroz povećanje cena struje, komunalija, poreza, goriva, putarina… Međutim, to je sve jako loše koncipirano i sa posledicama koje ćemo tek sagledavati. A, prva od njih bi mogla svakako biti upravo obustava prevoza. I, šta ćemo onda kada sve stane? Kuda ćemo, gde ćemo i čime ćemo?
Razvoj GSP-a Beograd mora da bude uklopljen u plan rasta i širenja samog grada, a to sasvim sigurno podrazumeva ne samo povećanje broja njegovih vozila već i dalji razvoj mreže ulica kojima se ona kreću. Izuzetno je važno znati i razumeti da sistem gradskog prevoza ne može uspešno odgovoriti na zahteve građana za ažurnijim prevozom u sadašnjim uslovima izgradnje višespratnih stambenih zgrada na mestu negdašnjih prizemnih kuća sa jedne strane i krajnje neartikulisanim uvozom putničkih automobila sa druge strane. Dakle, jasno je da je bilo potrebno prvo pripremiti plan razvoja u vidu kratkoročnog, srednjoročnog i dugoročnog, pa tek na osnovu njega vršiti modernizaciju parka tehničkih sredstava i reorganizaciju kompletne službe prevoza putnika ukoliko postoje opravdane potrebe za tim.
Šta se tačno želi sa tramvajskim i trolejbuskim prevozom
Još jedno pitanje od izuzetnog značaja za funkcionisanje gradskog prevoza glasi – šta se tačno želi sa tramvajskim i trolejbuskim prevozom u Beogradu i na koji način se to planira ostvariti? Jer, puka nabavka novih vozila apsolutno ne znači da će se automatski povećati efikasnost prevoza. Ona je samo garant komfora i bezbednosti putnika i saobraćaja uopšte.
Zbog toga što nema priliva od prodaje karata, novac se prevoznicima obezbeđuje iz budžeta Beograda, a on se, za ove potrebe, dopunjava kroz povećanje cena struje, komunalija, poreza, goriva, putarina… Međutim, to je sve jako loše koncipirano i sa posledicama koje ćemo tek sagledavati
Na drugoj strani, čitavi delovi Beograda još uvek nemaju ni tramvajski, ni trolejbuski prevoz, a kako stvari stoje izgleda da ga nikada neće ni dobiti. Jer, sada je jasno da plan za širenje njihove mreže ni ne postoji. Takođe, velika nepoznanica i nedorečenost je vezana za tramvajsku prugu do Rakovice, koja je već više od sedam godina u fazi rekonstrukcije. Da li postoje planovi da se ona završi ili da se, ipak, trajno ugasi? Ako uzmemo u obzir i da pruga od starog Savskog mosta ka Novom Beogradu neće biti upotrebljiva sve dok se novi most preko Save ne izgradi, onda je tek nejasno šta se zapravo planira sa tramvajskim prevozom kada on trenutno ne saobraća na polovini svoje ukupne dužine? A, kada će na red doći planovi o produženju postojećih trasa i definisanju novih? Pa, izgleda, nikada…
Ni sa trolejbusima stvari ne stoje ništa bolje. Izanđala vozila kojima je rok upotrebe očigledno davnih dana istekao i koja se još uvek kako-tako održavaju u radionicama i „vuku“ po ulicama i bulevarima uveliko ruže sliku i o nama samima i o našem glavnom gradu. Kada će ona doći na red za zamenu i po kom planu nabavke? No, sudeći prema pozitivnim nagoveštajima pregovora i dogovora sa početka teksta, izgleda da građani Beograda barem imaju osnova za nadu.
Sistem gradskog prevoza ne može uspešno odgovoriti na zahteve građana za ažurnijim prevozom u sadašnjim uslovima izgradnje višespratnih stambenih zgrada na mestu negdašnjih prizemnih kuća sa jedne strane i krajnje neartikulisanim uvozom putničkih automobila sa druge strane
Posebno je pitanje da li GSP treba da ima u svom sastavu i autobuse sa SUS motorima i tramvaje i trolejbuse? Pa, upravo od plana razvoja preduzeća, potreba i očekivanja putnika, te daljeg razvoja sistema javnog gradskog prevoza, zavisiće i odgovor na njega. U tom smislu, puke želje i prohtevi Beograđana, odnosno pojedinih grupa građana, ma koliko razumljivi bili, ne bi smeli da igraju ključnu ulogu u donošenju ove odluke. Jer, ona mora biti strogo pragmatičnog karaktera, ali i sveobuhvatna sa svim relevantnim faktorima koji na nju mogu uticati.
Javni prevoz u podređenom položaju
Trenutno stvari stoje tako da je kompletan javni prevoz u potpuno podređenom položaju u odnosu na putnička vozila privatnih vlasnika i taksi prevoznika, a za šinska i trolejbuska vozila se može slobodno reći da se nalaze na potpunim marginama gradskog saobraćaja u našoj prestonici. I dok trolejbusi uglavnom liče jedni na druge, a sveukupno ne liče ni na šta, dotle tramvaji ne liče ni na sebe, a kamoli jedni na druge. Šarenilo boja i oblika više priliči nekom palanačkom i vašarskom ambijentu nego jednom gradu koji je ne tako davno pretendovao da bude evropska i svetska metropola.
Tramvajska pruga do Rakovice se već sedam godina rekonstruiše, a ni pruga od Starog savskog mosta ka Novom Beogradu neće biti upotrebljiva dok se ne izgradi novi most preko Save. Zbog toga tramvaji trenutno ne mogu da saobraćaju na polovini postojećih pruga, a ni sa trolejbusima stvari ne stoje ništa bolje
Bez obzira na njihovu upotrebnu vrednost i funkcionalnost, sasvim je sigurno da jedan Beograd ne bi smeo da „dozvoli“ da se njegovim saobraćajnicama kreću vozila koja izgledaju kao da su pravljena u hobi radionicama, pa još u službi prevoza njegovog stanovništva. Ako nešto nije moguće održavati shodno zahtevima i uputstvima proizvođača, odnosno pravilima osnovne estetike i ergonomije, onda to možda ni ne treba forsirati. Sa svojom starošću od četiri, pet i više decenija, jasno je da je plan razvoja gradskog saobraćaja, ako on uopšte postoji, tramvaje zaobišao u širokom luku. Čak ni nabavka nekoliko novih vozila iz Turske nije tu sliku bitno promenila.
Ono što je posebno bilo interesantno u poslednje vreme jeste ishitrena inicijativa i užurbani predlog da se trolejbusi zamene autobusima na baterije. I, bez obzira da li bi ti električni autobusi bili u sastavu privatnih prevoznika ili u sastavu GSP-a, nabavka novih električnih autobusa i potpuno uklanjanje trolejbusa sa ulica je sasvim sigurno odluka mimo svakog logičkog plana razvoja i GSP-a i sistema javnog prevoza uopšte. Jer, odreći se višedecenijskog iskustva ovog preduzeća u upravljanju i održavanju trolejbusa koje ono ima, na uštrb nabavke autobusa na baterijski pogon svakako da ne može biti razborita, a još manje dalekovida odluka.
Pogotovo što se trolejbusi odlikuju nekim značajnim prednostima u odnosu na autobuse sa baterijama: poseduju manje i lakše baterije, pa mogu veći broj putnika da prevezu, mogu da budu zglobni (duži i teži) jer struju crpe iz mreže, a ne iz baterija koje bi morali da nose sa sobom, mogu se puniti u toku vožnje, pa se na okretnicama ne moraju dodatno zadržavati zbog dopune strujom, baterije iz autobusa su otpad za koji trenutno ne postoji adekvatan način za reciklažu, depoi su projektovani za održavanje trolejbusa, a ne električnih autobusa i tako dalje…
I dok trolejbusi uglavnom liče jedni na druge, a sveukupno ne liče ni na šta, dotle tramvaji ne liče ni na sebe, a kamoli jedni na druge. Šarenilo boja i oblika više priliči nekom palanačkom i vašarskom ambijentu nego jednom gradu koji je ne tako davno pretendovao da bude evropska i svetska metropola
Svakako da je odavno bilo vreme da se izvrši reorganizacija načina rada sistema javnog gradskog prevoza u Beogradu i donesu odluke koje bi utrle put ovoj izuzetno važnoj delatnosti i više decenija u budućnost. Ako se želi da tramvaji i trolejbusi budu okosnica javnog prevoza građana u našoj prestonici zarad smanjenja zagađenja vazduha, ali i smanjenja gužvi u saobraćaju, onda su ona apsolutno morala da budu postavljena u prvi plan sa tendencijom ka preuzimanju primata u prevozu ljudi.
Uz asistenciju autobusa sa pogonom na metan, autobusi sa dizel motorima bi u tom slučaju i morali i trebalo bi da saobraćaju samo obodnim delovima grada i na prigradskim linijama. Trenutno kako stvari stoje, više ostavljaju utisak arhaičnih turističkih vozila za razgledanje prestone arhitekture i njegovog ambijenta, nego preko potrebnih prevoznih sredstava za smanjenje broja putničkih automobila i povećanje ekološkog aspekta javnog gradskog prevoza.
