Mada u ulozi kandidata za gradonačelnika Beograda Aleksandar Šapić nije stizao da se bavi svojom vizijom kretanja kroz grad (a da jeste, to bi verovatno bilo u obliku „potreban nam je srpski gradonačelnik, koji će voditi srpsku saobraćajnu politiku“) u ulozi predsednika Privremenog organa mogli smo sasvim dobro da naslutimo dalji pravac razvoja. Od zadovoljnog obilaženja radova na proširenju ulica dodatnim trakama, uglavnom na Novom Beogradu, do predstavljanja plana za „uređenje Pariske ulice“ koji podrazumeva čak i ukidanje tramvaja kroz nju.
Očekivano, u oba slučaja nije postojala bilo kakva reakcija na kritike, pa čak i najkonstruktivnije koje su ukazivale da je kombinovanje usporenog javnog prevoza sa pešačkim zonama praksa koja se pokazala bezbednom u drugim gradovima, a da bi izmeštanje trase tramvaja pogodilo ljude koji ne mogu puno da pešače. Ali dok bi zamišljeno spajanje Knez Mihailove sa Kalemegdanom moglo da se tumači na prelazu između turističke motivacije i revanšizma (ipak je Stari grad opština u kojoj Šapić uživa najmanju podršku, tako da je izgledno da će pogođeni ukidanjem prevoza biti većinski nepodobni građani), širenje traka nije ništa drugo do ignorisanje principa koji su struci poznati već decenijama.
„Širenjem broja traka koje ulaze u centralnu zonu ne dobijate ništa jer se taj levak na kraju sužava u jednu-dve trake i dobijate istu gužvu. Pri tome, kada proširite put, ne rasporedi se samo postojeći broj vozila nego vam dođe još više – to se zove ‘indukovana potražnja’ i dokazano je pravilo koje znaju i saobraćajni inženjeri na Saobraćajnom fakultetu i ljudi koji rade u gradskoj upravi. Rešenje je da unapredite BG voz da bude komforniji, uzmete komfornije tramvaje, vratite ih u centar grada i date im prednost, uvedete podzemni šinski sistem ili metro… I na kraju, naravno, da unapredite uslove za pešačenje i biciklizam, smanjite broj parkiranih vozila na uličnim frontovima, tako što će ići u garaže ili ćete uvesti car sharing. Postoji čitava lepeza rešenja, koja mogu da daju kumulativan efekat da grad prodiše i u saobraćajnom smislu, a i da ne udišemo nusprodukte sagorevanja goriva“, kaže Zoran Bukvić iz udruženja Ulice za bicikliste.
Ipak, favorizovanje motornog saobraćaja je u Beogradu evidentno još od rekonstrukcije Slavije 2017. godine, kada su svi pešački prelazi udaljeni od trga – najviše u Makenzijevoj gde su pešaci dodatno usporeni semaforom. Pošto su radovi bili finansirani kreditom Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD), aktivisti su iskoristili žalbeni mehanizam banke da ukažu na ovaj problem, a predstavnici Grada odgovorili da je odabrano rešenje prevashodno imalo u vidu bezbednost pešaka i da predstavlja dobar balans između potrebe za pristupačnošću i bezbednosti. Međutim, kada im je traženo da dostave analizu koja bi to potvrdila, odnosno podatke o učestalosti povreda i nesreća sa smrtnim ishodom pre i posle rekonstrukcije, tu je proces zapao u ćorsokak. Službenici EBRD su šest meseci pokušavali da dobiju tražene informacije, poslali pet dopisa, održali još tri sastanka, ali sve bez efekta i na kraju je žalbeni postupak obustavljen bez razrešenja.
„Ovde je dominantan stav da je porast broja automobila i motorizacija kao takva – neminovnost. To kroz šta mi prolazimo, u Beču su prošli pre četiri ili pet decenija, kada su imali debatu u društvu koju mi imamo sad. I tada su prelomili da gradske gužve i saobraćajni problemi grada moraju da se rešavaju šinskim sistemima, pešačenjem, biciklizmom i da je nemoguće da razvijate grad samo za automobilska putovanja. I uspeli su da preokrenu trend rasta broja putovanja automobilom, tako što su aktivno radili na tome i zato Beč i jeste grad sa najboljim kvalitetom života na svetu. Beograd u ovom trenutku gubi korisnike javnog prevoza, zato što je u nivou sa svim ostalim vidovima prevoza i sa većim gužvama postaje sve manje tačan i konkurentan, gubi i pešačenje i gubi biciklizam. To su grane koje očigledno nisu prioritet i mi kao da srljamo da napravimo istu grešku koju su zapadna društva napravila pre više decenija, da bismo se posle vraćali tamo gde oni danas žele da budu – umesto da preskočimo taj jarak“, ukazuje Bukvić.
Pravac razvoja za koji se Beč opredelio doveo je 2013. godine do osnivanja gradske Agencije za mobilnost, zadužene za promovisanje pešačenja i biciklizma. Ulaganje u javni prevoz i potrebnu infrastrukturu za alternative kretanju kroz grad automobilima, uporedo sa njihovim promovisanjem, dalo je značajne rezultate – između 1993. i 2023. učešće automobila u dnevnim kretanjima opalo je sa 40 na 26 odsto, bicikala se više nego utrostručio (sa 3 na 10 odsto), a povećao se i udeo pešačenja i javnog prevoza, oba na 32 odsto. Ipak, značaj aktivnosti Agencije nije odmah bio prepoznat u javnosti.
Kako motivisati ljude na nešto što uzimaju zdravo za gotovo? Hodanje je poput disanja, ne razmišljamo o disanju po ceo dan, ali ono jeste neophodno za naše postojanje. Zato pokušavamo da na različite načine hodanje učinimo glamuroznim, interesantnim
Petra Jens
„Bilo je otpora kada sam počela da radim ovaj posao, najtiražnije austrijske novine objavile su tekst naslovljen: ‘Petra Jens traći javni novac na nešto beskorisno poput pešačke mape’. Smatralo se da nema potrebe za posebnom mapom, pošto možemo da hodamo svuda. Naravno, bila sam veoma uznemirena ovime, ali istog dana su telefoni počeli da zvone u našim kancelarijama – građani su se raspitivali kako mogu da dobiju primerak mape. I nastavili su da zvone i posle dve nedelje smo morali da odštampamo novi tiraž. Ideja naše mape je bila da ponudimo prijatne, mirne, zelene, ili živopisne rute za šetanje kroz Beč, ali takođe i da pružimo korisne informacije koje se obično ne nalaze na mapama grada, poput lokacija javnih toaleta, česmi ili igrališta za decu“, kaže Petra Jens, koordinatorka za pešačenje u Agenciji.
Interesovanje za takvu mapu se nastavilo i naredne godine i sada se svake objavljuje nova, ažurirana verzija, a uporedo se i razvija aplikacija za mobilne telefone koja meri broj koraka koje ste napravili. Kada dostignete određen broj u mesecu, ostvarujete pravo na vaučer – nekada je to besplatna kafa, nekada jeftinija karta za pozorište ili koncert, nekada mali poklon.
„Kako motivisati ljude na nešto što uzimaju zdravo za gotovo? Hodanje je poput disanja, ne razmišljamo o disanju po ceo dan, ali ono jeste neophodno za naše postojanje. Zato pokušavamo da na različite načine hodanje učinimo glamuroznim, interesantnim. Informišemo građane preko aplikacije o novoj pešačkoj infrastrukturi, koliko će drveća biti posađeno, kakav će novi mobilijar biti postavljen… Radim ovo već 11 godina i mogu da kažem da se u svesti ljudi nešto jeste promenilo. Kada sam počela, ljudi su se pitali koliko će izgubiti mesta za parkiranje, a sada ih zanima koliko će novih stabala dobiti“, kaže Jens.
A sa većim interesovanjem građana došlo je i do većeg angažmana na državnom nivou.
„Najveći uspeh u mojoj karijeri je uspostavljanje federalnog fonda za pešačku infrastrukturu 2021. godine i verujem da on menja pravila igre“, ističe Jens i objašnjava da je ranije postojao takav fond samo za biciklističku infrastrukturu. Opštine inače imaju ograničene budžete, zbog čega su namenska sredstva veoma značajna, a da bi mogle da apliciraju za njih, neophodno je da prvo izrade masterplan pešačenja. Ali dok je Agencija uložila ogroman trud da ubedi prve tri gradske opštine da naprave takav strateški dokument, ova godina će se završiti sa usvojenim planovima za 20 od ukupno 23 opštine u Beču.
Za to vreme, u Beogradu pešačenje ostaje gotovo potpuno neinteresantno lokalno pitanje i program sa kojim je Ne davimo Beograd prvi put izašao na gradske izbore 2018. godine ostaje jedini dostupan u kome je pešačenje prepoznato ne samo kao fizička aktivnost, već kao važan vid kretanja kroz grad. Ipak, koalicija SNS-a i SPS-a krajem 2020. usvojila je Plan održive urbane mobilnosti (POUM) grada Beograda koji je nagovestio veliki zaokret. Govoreći o Planu, glavni urbanista Marko Stojčić istakao je da on pruža „metodologiju kako da povećamo procenat pešačenja, ali ne onog u rekreativne svrhe, već upravo prelaska iz tačke A u tačku B“ i da je cilj Plana „upravo da pešak dobije prvo mesto učešća u saobraćaju, biciklisti drugo, javni gradski prevoz treće i da tek na četvrtom mestu bude putnički automobil“.
Oni su napisali jedan spisak lepih želja. Verovatno su se gledali POUM-i naprednijih gradova, malo prepisali ciljevi i doradili postojeći akcioni planovi, ali mislim da je to sve mrtvo slovo na papiru
Zoran Bukvić
Čak je i Evropska komisija, koja dodeljuje godišnje nagrade za najbolji POUM, uvrstila beogradski u uži izbor 2021. godine uz obrazloženje da je žiri bio impresioniran pristupom koji je Beograd primenio i da pruža jasnu strategiju praćenu detaljnim i ambicioznim ciljevima koje će ostvariti na tom putu. Iako je pobeda na kraju ipak otišla u ruke francuskog Grenobla, uz toliko kvalitetnu strategiju očekivano bi bilo da posle četiri godine uveliko vidimo efekte?
„Oni su napisali jedan spisak lepih želja. Verovatno su se gledali POUM-i naprednijih gradova, malo prepisali ciljevi i doradili postojeći akcioni planovi, ali mislim da je to sve mrtvo slovo na papiru. Deluje mi da politička elita i struka i narod nisu na tom nivou da mogu da shvate i prihvate tu promenu ponašanja i da imaju dovoljno i ekološke svesti i svesti o zdravlju i opštoj dobrobiti društva. Nismo sposobni da napravimo taj iskorak, za to bi prvo morale da postoje politička volja i jasna saobraćajna vizija. A ovo što vidim da se danas radi je sve greška za greškom“, odgovara Bukvić i skreće pažnju na poslednji primer – ukidanje žute trake od polovine Brankovog mosta iz pravca Novog Beograda. Ne samo što se radi o veoma egzotičnom rešenju, sa ciljem da se omogući automobilima da direktno skrenu u Crnogorsku ulicu, već su dole vozila skrenuta u tramvajsku bašticu, što predstavlja dodatno oduzimanje prednosti javnom prevozu.
Ali važno je da uz lep POUM, Beograd poseduje i Odeljenje za urbanu mobilnost pri Sekretarijatu za saobraćaj, čiji načelnik može da nas predstavlja na međunarodnim skupovima i da recimo ističe gradske napore da promoviše socijalnu pravdu i jednakost u javnom prevozu, tako što ga čini pristupačnim i sigurnim za etničke manjine, ljude različitih rasa, osobe sa kućnim ljubimcima… Možda ne opisuje baš Beograd u kome mi ostali živimo, ali barem lepo zvuči.
Tekst je nastao u okviru projekta Puls Evrope koji finansira Evropska unija u Srbiji
