Taljige po ceni fijakera

Pišu: Ognjen Radonjić i Vladimir Obradović

Tačno dve godine od prvog svečanog otvaranja, 19. marta 2024, železnička stanica u Novom Sadu nosi sasvim drugačiju vrstu sećanja. Pod betonom urušene nadstrešnice poginulo je 16 osoba, a jedna je teško povređena. Ogoljen je sistem u kojem je novac važniji od ljudskih života, a javni interes potisnut pred partijskim. Suočili smo se sa strašnom cenom korupcije, neodgovornosti i improvizacije u upravljanju infrastrukturnim projektima. Ta tragedija neumitno otvara i pitanje cene izgradnje pruge, jer kada se uporedi koliko Srbija plaća, a šta zauzvrat dobija u poređenju sa drugim zemljama, postaje jasno da se iza betona, šina i nadstrešnica ne nalazi briga za bezbednost putnika, već motiv ličnog bogaćenja nosilaca vlasti.

Srbija modernizaciju postojeće pruge plaća gotovo duplo više nego da gradi novu. Egipat, naime, trenutno gradi jednu od najvećih železničkih mreža na svetu, koja će povezati gotovo 90 odsto stanovništva te zemlje, dok Srbija rekonstruiše oko 183 kilometra postojeće pruge između Beograda i Kelebije i to za brzine do 200 kilometara na sat. Istovremeno, konzorcijum koji čine Simens mobiliti, Oraskom konstrakšn i Arab kontraktors u Egiptu gradi više od 2.000 kilometara novih pruga za brzine od 250 kilometara na sat, čak i kroz pustinju i 60 novih stanica, a ukupna vrednost investicije procenjena je na 23 milijarde dolara.

Cena u Egiptu po kilometru niža, a u nju uračunato i održavanje pruge i novi vozovi

Na prvi pogled, ta dva projekta teško je uporediti. Jedan je megaprojekat koji menja ekonomsku geografiju države, drugi je rekonstrukcija zastarelog međunarodnog koridora. Ali upravo zato poređenje postaje zanimljivo sa ozbiljnim posledicama po građane Srbije, jer kada se pogledaju troškovi i sadržaj investicije, dolazi se do gotovo neverovatnog paradoksa da modernizacija postojeće pruge u Srbiji košta skoro duplo više od izgradnje potpuno nove u Egiptu, s tim što su tamo u cenu uključeni i petnaestogodišnje održavanje sistema i veliki vozni park, najsavremeniji Simensovi vozovi, posebno modifikovani za pustinjske uslove i ekstremno visoke temperature i to 41 brzi voz Velaro, 94 regionalna voza Desiro i 41 lokomotiva Vectron.

Brza pruga je mnogo više od saobraćajnog projekta. Ona je politička odluka o tome kako će zemlja izgledati u narednih pedeset godina. U pruge se ne investira da bi se ubrzali vozovi, već da bi se ubrzao razvoj zemlje

Istovremeno, Simens je potpisao i petnaestogodišnji ugovor o održavanju sistema. Drugim rečima, Egipat ne kupuje samo prugu, već i budućnost svog transporta. Uz to, Simens je pokrenuo programe obrazovanja i obuke za egipatske inženjere i tehničare, sa ciljem razvoja lokalne stručne baze koja će dugoročno upravljati i održavati sistem. Na taj način, infrastruktura postaje i investicija u znanje.

U Srbiji ovakva komponenta razvoja domaćih kapaciteta od strane kineskih i ruskih kompanija gotovo da ne postoji. Veliki infrastrukturni projekti realizuju se pre svega kao građevinski poduhvati, bez sistemskog transfera tehnologije i razvoja domaće stručne baze. U takvim okolnostima domaći inženjeri sve češće profesionalnu budućnost traže u inostranstvu, najčešće u zemljama EU. Posledica je da se dugoročno slabe nacionalni stručni kapaciteti i stvara zavisnost od stranih partnera, što predstavlja ozbiljnu prepreku autonomnom razvoju i železničkog sistema, i zemlje u celini. Države koje žele da dugoročno razvijaju infrastrukturu moraju istovremeno da razvijaju i znanje. One koje to ne rade, dugoročno postaju samo tržište za tuđu tehnologiju.

U Srbiji sve podređeno političkim odlukama

Projekat rekonstrukcije i modernizacije železnice na deonici Beograd–Kelebija ima sasvim drugačiju logiku od egipatskog. Radi se o modernizaciji postojeće pruge (pre)projektovane za brzine do 200 kilometara na sat i finansirane kombinacijom ruskih i kineskih kredita i budžetskih sredstava. Međutim, već sama projektna logika otvara ozbiljna pitanja.

Analize rađene u fazi studije izvodljivosti pokazivale su da je brzina od 160 kilometara na sat ekonomski optimalna. Povećanje projektovane brzine na 200 na sat donosi zanemarljivu uštedu u vremenu putovanja (u optimalnim uslovima svega nekoliko minuta), ali značajno povećava cenu projekta. Dokumenta koja je objavila Anketna komisija ukazuju i na to da su pojedine studije koje je izradio CIP naručivane sa unapred definisanim projektnim ishodom, prilagođavajući stručne elaborate političkim odlukama. Zbog toga ne iznenađuju brojni propusti koji su identifikovani na ovom i drugim infrastrukturnim projektima, o čemu je Radar više puta pisao.

Poređenje ova dva projekta pokazuje da se iza, na prvi pogled, slične cene po kilometru kriju potpuno različiti sadržaji investicije. Egipat gradi potpuno novu nacionalnu mrežu brzih pruga, dok Srbija samo modernizuje postojeću trasu. Egipatski projekat obuhvata oko 2.000 kilometara nove pruge, uz cenu od oko 10-11 miliona dolara po kilometru. U tu cenu, međutim, ulaze i novih 176 kompozicija, digitalni signalni sistemi, depoi, logistika, 15‑godišnje održavanje i izgradnja oko 60 novih staničnih zgrada, pri čemu se sprovodi potpuna eksproprijacija za novu trasu.

Svaki kilometar pruge od Novog Sada do Kelebije plaćen 12,3 miliona dolara

Srpski projekat, deonica pruge od Novog Sada do Kelebije obuhvata 108 kilometara pruge, sa projektovanom brzinom do 200 kilometara na sat, ali uz nominalno veću cenu po kilometru. Naime, uzimajući u obzir Komercijalni ugovor, četiri aneksa, kao i iznos odobrenih naknadnih radova koji još nisu uključeni u anekse od 82,6 miliona dolara, ova deonica pruge za sada košta 1,33 milijarde dolara, odnosno 12,3 miliona dolara po kilometru. Međutim, ovaj iznos nije konačan, jer ne uzima u obzir procenjene planirane dodatne radove i međusobna potraživanja u iznosu od oko 75,8 miliona dolara.

Srbiju će modernizacija postojeće pruge po kilometru koštati više nego Egipat gradnja nove železnice, 60 staničnih zgrada, nabavka 176 vozova…

Takođe, u ovaj iznos ne ulaze ni oportunitetni troškovi nekorišćenja stanične zgrade u Novom Sadu, za koje je Anketna komisija procenila da iznose 35.400 evra dnevno ili ukupno do sada oko 18 miliona evra ili 20 miliona dolara. U svakom slučaju, umesto gradnje nove trase, ovde se modernizuje postojeća pruga, vozni park nije uključen u ugovor, a dugoročno održavanje takođe nije sistemski ugovoreno u sklopu istog paketa. Digitalni signalni sistem jeste deo projekta, ali su depoi, logistika i posebno stanične zgrade predmet delimične rekonstrukcije postojećih objekata – 12 staničnih zgrada, od kojih pet i dalje ne radi, dok eksproprijacija nije obuhvaćena ugovorom.

Opet, da bi poređenje bilo metodološki korektno, potrebno je korigovati egipatski projekat za razliku u troškovima izgradnje pruge između 200 i 250 kilometara na sat i iz egipatskog projekta izdvojiti troškove koji nisu deo same infrastrukture – vozove, održavanje i eksproprijaciju. Nakon takve korekcije, prikazane u tabeli 1, dolazi se do podatka da je Egipat svaki kilometar nove pruge koštao 6,85 miliona dolara, skoro upola manje od 12,3 miliona dolara, koliko je Srbija do sada platila za rekonstrukciju i modernizaciju deonice pruge od Novog Sada do Kelebije. Ova razlika ne može se objasniti ni geografijom, ni tehnologijom, ni cenama materijala. Egipat gradi novu prugu kroz pustinju, dok Srbija modernizuje postojeći koridor u ravničarskom delu Evrope.

Ugovori na štetu građana

Neizbežno se nameće pitanje: zašto Srbija plaća gotovo duplo više za projekat koji je tehnički znatno jednostavniji?

Prvo je potrebno naglasiti da pored razlike u ceni po kilometru sadržaj investicije u ova dva projekta nije uporediv. Egipat za taj novac dobija novu železničku mrežu, više od 60 novih staničnih zgrada, osam depoa i radionica za održavanje i vozni park. Srbija, pak, dobija samo modernizaciju jednog međunarodnog koridora.

Razlika između 6,85 i 12,3 miliona dolara za svaki kilometar u Egiptu i Srbiji može se objasniti samo korupcijom i odsustvom konkurencije

Razlozi za veću cenu mogu se tražiti u kombinaciji korupcije, odsustva transparentnosti i konkurencije, kao i nedostatka strateškog planiranja. Veliki infrastrukturni projekti širom sveta nose visok rizik od korupcije. Reč je o projektima ogromne vrednosti, dugog trajanja i velike tehničke složenosti, u kojima političke odluke često ostaju skrivene iza tehničkih parametara. Upravo zato se u stručnoj literaturi železnički projekti često navode kao jedan od tipova infrastrukturnih projekata najpodložnijih koruptivnim praksama. Kada izostanu javni tenderi, jasni ekonomski kriterijumi i nezavisna kontrola, cena projekta prestaje da bude rezultat tržišta i postaje rezultat političkog procesa. U takvom sistemu infrastruktura prestaje da bude razvojni instrument i postaje koruptivni politički projekat.

Ništa manje važan razlog nije ni odsustvo dugoročne strategije razvoja železničkog sistema. Strategija razvoja železničkog sistema ne može se svesti na ad hoc populističke prezentacije, i medijske nastupe. Brza pruga je mnogo više od saobraćajnog projekta. Ona je politička odluka o tome kako će zemlja izgledati u narednih pedeset godina. U pruge se ne investira da bi se ubrzali vozovi, već da bi se ubrzao razvoj zemlje.

Upravo tu se vidi ključna razlika između razvojnih i improvizovanih infrastrukturnih politika. Dok zemlje koje imaju jasnu strategiju grade železničke sisteme kao celinu, Srbija gradi kratke deonice u dugim vremenskim intervalima. Pri tome se stalno menjaju modeli finansiranja, izvođači, nadzor i proizvođači vozova. Svaka nova deonica praktično počinje od početka. Takav pristup neminovno povećava cenu izgradnje i eksploatacije železničkog sistema. Drugim rečima, problem nije samo u tome koliko košta kilometar pruge. Problem je što Srbija, za razliku od zemalja koje razvijaju moderne železničke sisteme, gradi infrastrukturu bez jasne strategije i bez kontinuiteta.

Deonica od Novog Sada do Kelebije za sada je koštala 1,33 milijarde dolara, ali su planirani i dodatni radovi vredni oko 75,8 miliona dolara

Da je država još pre 15 godina sprovela sistemski redizajn železničke infrastrukture sa evropskim strateškim partnerima, u skladu sa pregovorima započetim sa EU još 2008, umesto što je SNS vlast od toga odustala i okrenula se kineskim i ruskim aranžmanima obeleženim korupcijom i netransparentnim ugovorima, Srbija bi danas imala sigurnu i modernu železnicu koja bi strateški doprinela razvoju zemlje.

Tragično urušavanje nadstrešnice pod čijim teretom je živote izgubilo 16 osoba, dok je jedna teško povređena, na surov način ispostavlja račun modela upravljanja koji se zasniva na pretakanju javnog novca u provizije i politički marketing, umesto u bezbednu infrastrukturu. Kada modernizacija stare pruge košta više od izgradnje potpuno nove železničke mreže, to zapravo znači da je vlast novcem građana kupila taljige po ceni fijakera, a razliku naplatila kroz kriminalno-koruptivne aranžmane i ugovore sklopljene na štetu građana.