Tragično, ali istinito, Aneksom 5, koji je u međuvremenu povučen, iako ga je Infrastruktura železnice Srbije usvojila 12. juna, a Vlada potvrdila 24. jula, kao i šestim koji je navodno pripreman, planirano je dalje izvlačenje novca iz projekta rekonstrukcije pruge od Novog Sada do Kelebije u iznosu od skoro 160 miliona dolara. Iako je na tu deonicu, prema raspoloživoj dokumentaciji, koja uključuje Komercijalni ugovor i četiri aneksa, već potrošeno 1,25 milijardi dolara.
Ovi podaci bacaju novu svetlost i na imejl prepisku do koje je došla Anketna komisija za ispitivanje odgovornosti za urušavanje nadstrešnice. U njoj je tadašnja potpredsednica Vlade i resorna ministarka Zorana Mihajlović samoinicijativno, ne zna se po kom osnovu, obavestila šefa Kabineta predsednika Srbije Ivicu Kojića da je u pregovorima koje je vodila Infrastruktura železnice, sa tadašnjim direktorom Miroljubom Jevtićem na čelu, postignuto da se cena izgradnje deonice pruge od Novog Sada do državne granice spusti za 147 miliona evra. Da bi odobrio predloženo sniženje, Kojić je tražio uporednu analizu troškova izgradnje deonice od Beograda do Stare Pazove i od Novog Sada do Kelebije.
I uporedna analiza troškova ukazuje na brojne neregularnosti
Ovu analizu, prikazanu u tabeli 1, elektronskim putem Kojiću je 17. aprila 2018. dostavio bivši državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Imre Kern i ona već na prvi pogled potvrđuje sumnje u brojne neregularnosti projekta rekonstrukcije i modernizacije pruge od Beograda do Kelebije. Prema toj analizi, naime, svaki kilometar prve deonice, od stanice Beograd Centar do Stare Pazove, koštao je 9,1 milion evra, a pruge od Novog Sada do Kelebije 8,7 miliona evra, iako ta druga deonica ima duplo više kilometara pruge za brzine do 200 kilometara, a predviđeni radovi podrazumevali su i rekonstrukciju većeg broja postojećih ili izgradnju novih staničnih zgrada, jednog vijadukta i veći broj podvožnjaka i nadvožnjaka. Pa i kraći rok izgradnje, koji je u decembru 2022, predsednik Aleksandar Vučić tražio da se dodatno skrati.
Ne lezi vraže – Komercijalni ugovor za deonicu od Prokopa do Stare Pazove potpisan je 5. novembra 2016, na osnovu Idejnog projekta. Projektnim zadatkom od 20. februara 2015. za izradu Studije opravdanosti i Idejnog projekta, tačkom 4.1. definisan je sadržaj Idejnog projekta, a podtačkom 5. naveden je Projekat mostova – mostovi, vijadukti, podvožnjaci, nadvožnjaci. Projektnim zadatkom za izradu projekta za građevinsku dozvolu od 22. juna 2017, definisano je da se mora utvrditi stanje postojećih mostova, predložiti eventualne mere za njihovu sanaciju, rešiti odvodnjavanje pruge i objekata, izvršiti hidraulička provera propusta i mostova i ispitati negativni uticaji buke od železničkog saobraćaja na naseljena područja duž železničke pruge, zbog čega su predviđene konstrukcije – zidovi za zaštitu od buke.
Neki od planiranih radova izostavljeni, ali cena nije umanjena
Ispostavilo se, međutim, da CIP kao projektant nije izradio projekat u skladu sa Projektom za građevinsku dozvolu, jer su radovi na ispitivanju mostovskih konstrukcija, sanaciji mostova i izgradnji barijera za zaštitu od buke na Hajdinovom mostu izostavljeni i to na zahtev Infrastrukture železnice. Naime, u odgovoru Infrastrukture železnice od 21. avgusta 2017. na usmeni zahtev CIP-a u vezi s pojašnjenjem vezano za izradu Projekta za građevinsku dozvolu koji se odnosi na deo pruge BG Centar – Stara Pazova, do kojeg je došla Anketna komisija, Infrastruktura zauzima stav da projektnom dokumentacijom ne treba da se obuhvati „ispitivanje i utvrđivanje tehničkog stanja postojećih objekata mostova (u upotrebi su od 1970, odnosno 1980) koji su u sadašnjim uslovima u redovnoj upotrebi“. Infrastruktura dalje navodi da će dokumentacija kojom će se „utvrđivati tehničko stanje mostova i eventualno potrebni obimi radova na tim mostovima“ biti predmet druge projektne dokumentacije.
I to, naravno, nije sve. Anketna komisija raspolaže dokumentom koji potvrđuje da je istog dana, 21. avgusta 2017, Infrastruktura železnice Srbije, na usmeni zahtev CIP-a, zauzela stav i da se „za strukturne podsisteme železničke infrastrukture projektna dokumentacija mora izraditi tako da se potpuno i dosledno primenjuju odredbe Tehničke specifikacije interoperabilnosti“, uz izuzetak koji se „odnosi na bezbednost u železničkim tunelima“. Tehničke specifikacije interoperabilnosti (TSI) su standardizovani tehnički dokumenti koji definišu uslove koje moraju da ispunjavaju različiti delovi železničkog sistema kako bi bili međusobno kompatibilni i interoperabilni na evropskom nivou. Ove specifikacije uključuju sve podsisteme železničkog sistema, uključujući infrastrukturu – pruge, stanice, mostove, tunele…
Umesto 1,1 milijardu dolara, izgradnja pruge od Novog Sada do Kelebije do sada je, prema podacima iz Komercijalnog ugovora i četiri aneksa, već koštala 1,25 milijardi, a vlast je planirala da na tu deonicu potroši još 160 miliona dolara
Infrastruktura je, dakle, bila stava da se ne predviđaju i ne izvode radovi koje pretpostavljaju i zahtevaju TSI, a odnose se na bezbednost u železničkim tunelima, već da se u slučaju 1.921 metar dugog železničkog tunela Bežanijska kosa „na međustaničnom rastojanju Novi Beograd – Zemun postupa prema odredbama čl. 7 Direktive EU 2016/797 Evropskog parlamenta i veća od 11. maja 2016“, odnosno „prema odredbama čl. 32 Zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice“.
Pošto javnost ne zna da li je ta projektna dokumentacija ikada urađena, ono što možemo videti je šta se (nije) desilo u praksi, na osnovu izveštaja Infrastrukture železnice od 6. marta ove godine, u kome se navode brojni nedostaci na deonici brze pruge od Beograda do Novog Sada, kojom vozovi saobraćaju od marta 2022. i detaljnog izveštaja trenutnog stanja Hajdinovog mosta i Bežanijskog tunela, iz čega se može zaključiti da oni nisu bili predmet radova. Slučajno ili ne, nakon objavljivanja ovog Izveštaja, Vlada je smenila tadašnjeg v. d. direktora Infrastruktura železnice Vladimira Maksimovića.
Suštinski, ukoliko su izostavljeni ranije planirani radovi na Hajdinovom mostu i Bežanijskom tunelu, to bi značilo da je i prvobitno predviđena cena modernizacije i rekonstrukcije tog dela pruge od 314 miliona evra trebalo da se umanji za nekoliko desetina miliona, a prema nekim procenama za oko 20 do 30 miliona evra. Zato se, osim bezbednosnog, postavlja i pitanje gde je ovaj ogroman novac završio.
Troškovi druge deonice uvećani za 12,6 odsto, a prve za čak 38 procenata
Iako se u uporednoj analizi inicijalno ugovorenih troškova i radova na prvoj i drugoj deonici, dostavljenoj šefu Vučićevog kabineta, navodi da je izgradnja prve deonice pruge koštala 314 miliona evra ili 345 miliona dolara (po prosečnom deviznom kursu za 2016), novoobjavljena dokumentacija otkriva da su troškovi te deonice znatno veći. Prema podacima Ministarstva za građevinu, saobraćaj i infrastrukturu od 31. jula ove godine, Komercijalni ugovor za ovu deonicu potpisan je 5. novembra 2016. i njime je ugovorena za 23 miliona veća cena od 367,4 miliona dolara.
Ipak, ni tu nije kraj, jer prema podacima Infrastrukture železnice Srbije iz decembra 2024, troškovi izgradnje te deonice, sa sedam aneksa, narasli su na 474,5 miliona dolara, a tu su i dodatna potraživanja izvođača radova od 769.000 dolara. Ukupno, dakle, 475,3 miliona dolara. To znači da je svaki kilometar te pruge u proseku koštao 13,8 miliona dolara, što je za čak 38 odsto više nego što se navodi u uporednoj analizi dostavljenoj šefu Vučićevog kabineta, u kojoj piše da je prosečna cena kilometra bila 9,1 milion evra ili 10 miliona dolara.
Na osnovu istog dokumenta može se utvrditi da je druga deonica pruge, umesto 943 miliona evra ili 1,1 milijardu dolara (po prosečnom deviznom kursu za 2018), do sada, uključujući četiri aneksa na Komercijalni ugovor, koštala 1,25 milijardi dolara. To odgovara ceni od 11,6 miliona dolara po kilometru, koja je za 12,6 odsto veća od one navedene u uporednoj analizi, po kojoj je cena kilometra druge deonice bila 8,7 miliona evra ili 10,3 miliona dolara.
Iako su izostali planirani radovi na Hajdinovom mostu i Bežanijskom tunelu, cena rekonstrukcije tog dela pruge nije umanjena za 20 do 30 miliona evra, pa se osim bezbednosnog, postavlja i pitanje gde je taj ogroman novac završio
Posebno upada u oči, poređenje sa 44,44 kilometara dugom deonicom pruge od Stare Pazove do Novog Sada, koju su gradili Rusi. Aneksom 3.1 iz 2016. ugovorena je izgradnja 2,24 kilometara dugog tunela Čortanovci ispod Fruške gore i pratećeg vijadukta od 3,3 kilometara za 337,6 miliona dolara, a Aneksom 3.2 iz 2017. da se radovi na izgradnji otvorene pruge od Stare Pazove do Novog Sada plate 255,6 miliona. Uz to, prema podacima Infrastrukture, 2020. potpisan je i Aneks 2 vredan 58,7 miliona evra, što po prosečnom kursu iz te godine odgovara sumi od 66,9 miliona dolara.
Ukupno je, dakle, ta deonica koštala 660,1 milion ili 14,9 miliona dolara po kilometru, s tim što su Rusi na toj deonici izgradili jedan tunel i vijadukt dug 3,3 kilometra, dok na prvom delu pruge od Beograda do Stare Pazove Kinezi nisu morali da grade nijedan tunel, niti vijadukt duži od 1.600 metara. Stoga, uporedivosti radi, ako se isključi Aneks 3.1 i trošak tunela i vijadukta kod Čortanovaca, ispada da je kilometar pruge na deonici od Stare Pazove do Novog Sada koštao 7,3 miliona dolara, što je skoro upola manje od cene prve deonice, koju su od Prokopa do Stare Pazove gradili Kinezi.
Sve u svemu, iako su izostali neki od planiranih radova, trošak izgradnje deonice od Beograda do Stare Pazove, nije umanjen ni za dolar. Štaviše, u odnosu na uporedni pregled, svojevremeno dostavljen šefu Kabineta predsednika Srbije, svi troškovi su prilično naduvani i tome kao da se ne vidi kraj. Pljačka građana se nastavlja i nakon tragedije u Novom Sadu. U Srbiji i život izgleda ima cenu. Još gore je što tu cenu naplaćuju upravo oni koji su odgovorni za gubitak 16 ljudskih života pod teretom srušene nadstrešnice i koji, uprkos svemu, najavljuju da će prvi voz novom prugom od Novog Sada do Subotice krenuti već „za petnaestak dana“.
