Prvi tramvaj preko Mosta na Adi prešao je 5. jula 2019, a samo šest godina kasnije, 1. jula 2025, tramvaj je iskočio iz šina zbog, kako je rečeno, dotrajalosti drvenih pragova. To se desilo taman nakon što je srušen Stari savski most, pa Beograđani više nemaju drugi izbor kako da se prevezu tramvajem do Novog Beograda i drugih delova grada na levoj obali Save.
Izgradnja tramvajske pruge koja posle šest godina više ne može da se koristi ukupno je koštala, prema javnim ugovorima u koje je Radar imao uvid, oko 18,7 miliona evra. S obzirom na to da je ukupna dužina pruge oko 2,7 kilometara, ona je plaćena čak sedam miliona evra po kilometru. A pri tome su šine postavljene na već ranije predviđenom mestu na Mostu na Adi.
Početna cena ugovorenog posla je nekoliko puta naknadno povećavana, da bi razlika u odnosu na ono što je prvobitno dogovoreno bila uvećana za skoro dva miliona evra. I to ne računajući ove poslednje popravke.
Stručnjak sa višedecenijskim iskustvom na rukovodećim mestima u firmama koje su se bavile izgradnjom pruga, koji je želeo da ostane anoniman, u razgovoru za Radar izrazio je sumnju da je u pitanju korupcija i da je neverovatno da ugrađeni drveni pragovi traju samo šest godina. Krenimo redom.
Most na Adi otvoren je početkom 2012, dok je Beogradom upravljala bivša vlast, sa Draganom Đilasom na čelu. Tada je najavljeno da će u izgrađena ležišta na tom mostu naknadno biti postavljene i tramvajske šine. Krenulo se u izradu projektne dokumentacije. U međuvremenu je promenjena vlast i nova SNS gradska uprava tek početkom 2018. kreće sa tenderom za postavljanje šina.
Kako najjeftinija ponuda na kraju postane najskuplja
Naručilac posla je bio Grad Beograd preko Direkcije za građevinsko zemljište, koja je 26. februara 2018. donela odluku da posao izgradnje tramvajske pruge preko Mosta na Adi, vredan milijardu i 649 miliona dinara bez PDV-a ili milijardu i 978,8 miliona dinara sa PDV-om, dodeli grupi ponuđača koju su činile po jedna domaća i francuska kompanija, Energoprojekt niskogradnja i Kolas rejl (Colas rail). Rok za završetak radova bio je 420 dana i isticao je 4. juna 2019.
Izgradnja tramvajske pruge u dužini od 2,7 kilometara koštala je 1,6 milijardi dinara, rekao je u maju 2019. tadašnji zamenik gradonačelnika Goran Vesić, iako su u tom trenutku troškovi njene gradnje bili za pola milijarde dinara veći ili oko 2,1 milijardu dinara, za do tada završene radove
Drugi na tenderu sa ponuđenom cenom višom za 6,8 miliona dinara bio je konzorcijum Štrabaga i Simensa, koji su ponudili da taj posao urade za milijardu i 985,6 miliona dinara sa PDV-om. Najvišu cenu u svojoj ponudi dao je konzorcijum, koji su, između ostalih, činili španski Kikas i domaća firma Bauvezen iz Lazarevca, koja je od avgusta 2023. u stečaju.
Pre nego što je propala, ta firma bila je angažovana na mnogim državnim projektima, iako nijedan od dobijenih poslova nije završila u dogovorenom roku, a prema nezvaničnim informacijama postoji mogućnost da je Bauvezen naknadno, kao jedan od podizvođača, bio uključen i u postavljanje tramvajske pruge preko Mosta na Adi. Ime te firme se pojavljuje u više krivičnih predmeta, a odlukom šefa Višeg tužilaštva u Beogradu Nenada Stefanovića, sa slučaja su sklonjene tužiteljke koje su vodile postupak protiv čelnika Bauvezena zbog sumnje da su EPS oštetili za 7,5 miliona dolara, jer je firmi iz Lazarevca uplaćen novac za prugu koju nikada nije ni izgradila.
Iako je Direkcija za građevinsko zemljište Beograda sa Energoprojekt niskogradnjom i Kolas rejlom sklopila ugovor na milijardu i 978,8 miliona dinara, na kraju je brojnim izmenama ugovora konačna cena sa PDV-om uvećana za 220 miliona i premašila je 2,2 milijarde dinara
Samo 10 meseci nakon što je posao dodeljen Energoprojekt niskogradnji i Kolas rejlu, 18. decembra 2018, menja se ugovor sa istim izvođačima i troškovi izgradnje tramvajske pruge preko Mosta na Adi uvećavaju se za 114,3 miliona dinara sa PDV-om ili za skoro milion evra, zbog navodno konstatovanog „viška radova“ i „postizanja kontinuiteta kvaliteta materijala i opreme“. A zbog greške u računanju i taj iznos je tri dana kasnije uvećan za još 231.308 dinara.
Time je razlika od 6,8 miliona dinara, u odnosu na drugu ponudu Štrabaga i Simensa, koja nije prihvaćena, već tada bila višestruko i dramatično nadmašena. Tu se, međutim, nije stalo, jer je samo sedam dana pre dogovorenog roka za završetak radova, 28. maja 2019, ponovo promenjen ugovor. Njime je rok za završetak radova produžen do 21. decembra 2019, zbog „nepredviđenih radova“, s tim što, za promenu, ovog puta nije uvećana cena.
Konačno, sa mesec dana zakašnjenja u odnosu na prvobitni ugovor, 5. jula te 2019. preko Mosta na Adi ide prvi probni tramvaj. Glavni putnik i predvodnik propagandne akcije vlasti za otvaranje ove pruge bio je tadašnji zamenik gradonačelnika Beograda Goran Vesić, koji je prošle godine kao ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture okrivljen zbog pada nadstrešnice Železničke stanice u Novom Sadu, koja je usmrtila 16 ljudi.
Vesić se tada hvalio, ne pominjući zasluge prethodne vlasti u čije vreme je izgrađen most i koja je planirala da na njemu postavi i tramvajske šine, navodeći da je „nakon 35 godina, danas tramvajskim šinama premošćena reka Sava, što se prvi put dogodilo 1984, kada je Stari savski most rekonstruisan za tramvajski saobraćaj prema Bloku 45“.
„Da bismo mogli da izmestimo Stari savski most i počnemo izgradnju novog, uslov je bio da postavimo šine na Mostu na Adi i napravimo tramvajsku vezu preko reke između dva dela grada. Sada kada smo ovo završili, do kraja godine će biti završen projekat izmeštanja Starog savskog mosta i izgradnje novog“, rekao je Vesić, navodeći da je izgradnja tramvajske pruge u dužini od 2,7 kilometara koštala 1,6 milijardi dinara.
Već tada su, međutim, troškovi njene gradnje bili za pola milijarde dinara veći. Ukupno oko 2,1 milijardu za do tada završene radove. Stari Savski most nedavno je srušen, šine i drveni pragovi preko Mosta na Adi su dotrajali, a novi most nije ni na vidiku.
Eksperti za železnice ukazuju da se ponavlja sindrom nadstrešnice Železničke stanice u Novom Sadu, jer i u slučaju propale tramvajske pruge vlast i njihovi mediji pokušavaju da svu krivicu svale na projektante, a izvođačima, podizvođačima i nadzoru niko ni ime ne sme da pomene
Posle propagandnog, majskog otvaranja, tramvajski prevoz za obične građane preko Mosta na Adi pušten je u narednim mesecima te 2019. Ali, pre kraja godine, 22. oktobra, ranije ugovorena cena se još jednom uvećava, ovoga puta za 15,5 miliona dinara bez PDV-a, po osnovu razlike u proračunima „manjka i viška radova izvođača“. Samo nekoliko nedelja kasnije, 27. decembra, zbog „nepredviđenih radova na izgradnji tramvajske pruge preko Mosta na Adi“, Direkcija za građevinsko zemljište potpisala je novi ugovor sa konzorcijumom Energoprojekt niskogradnja i Kolas rejl vredan 97,6 miliona dinara sa PDV-om. Tako je na kraju ukupna cena premašila 2,2 milijarde dinara ili 18,7 miliona evra.
Šta je još trulo u državi Srbiji, osim drvenih pragova za prugu
Povodom problema sa trulim drvenim pragovima na Mostu na Adi, iz GSP-a su za portal eKapija rekli da je „jedan od uslova projekta vezan za poštovanje ekoloških standarda, a usled specifične pozicije građevine (iznad reke), bio je da se na mostu mogu postaviti samo drveni pragovi sa osnovnom bio-impregnacijom“.
Za sada nije poznato koliko će koštati zamena dotrajalih pragova, a ni čija je to odgovornost. Gradonačelnik Beograda Aleksandar Šapić je odbio na konferenciji za novinare da odgovara na pitanja o tom problemu. Pre toga prorežimski mediji su pokušali da svale krivicu na nekog drugog, iznoseći tvrdnje da je to „greška projektanata“.
Stručnjaci, međutim, tvrde suprotno. „Gradski čelnici su se oglasili da je i ovde, kao i kod nadstrešnice u Novom Sadu, došlo do greške struke i da ne znaju zašto su po nečijoj preporuci ugrađeni drveni umesto betonskih pragova. Iz GSP-a napominju da će sanacija trajati 45 dana bez obustave saobraćaja, jer će se raditi samo noću. Kako navodi portal eKapija, posledica odluke da se u poslednji potpuno novi tramvajski koridor u glavnom gradu ugrade drveni pragovi i to bez nanošenja potrebnih premaza jeste da će, kako je tom portalu rečeno, sada most za tramvajski saobraćaj morati da bude zatvoren najmanje dva meseca kako bi drveni pragovi bili zamenjeni betonskim, što će osigurati bezbednost tramvajskog saobraćaja koji je, inače, na samom mostu ograničen na brzinu od 10 kilometara na sat.
Na ove izjave se nadovezuje veoma indikativna izjava predsednika sindikata Centar GSP-a Ivana Bankovića da problem nije u izvođenju radova, već u samom projektovanju i da je pitanje zašto je u toj fazi odlučeno da se postave drveni pragovi sa ekološkim premazima. Dakle, dolazimo do sindroma nadstrešnice u Novom Sadu. Sva je krivica na projektantima, a izvođačima i podizvođačima, u ovom slučaju ni nadzoru, niko ni ime ne sme da pomene“, kaže iskusni stručnjak za železnički saobraćaj.
Sagovornik Radara objašnjava da je tako na prvi pogled postavljena velika dimna zavesa, ali da ju je lako razvejati, jer se, kako kaže, članom 4. Pravilnika o izmenama i dopunama pravilnika o tehničkim uslovima i održavanju gornjeg stroja železničkih pruga precizira da se betonski pragovi ne ugrađuju na nestabilnom donjem stroju, na sastavima šina, na 30 metara ispred i iza mostova sa otvorenim kolovozom i na mostovima bez zastora.
Namera vlasti da se umesto drvenih postave betonski pragovi na Mostu na Adi je protivna važećim propisima i ugrožava bezbednost saobraćaja. Ako je to već tako očigledno i ako to zna kompletna struka, zašto se baca prašina u oči javnosti i stvara dimna zavesa koju je lako razvejati
„Namera vlasti da se postave betonski pragovi na Mostu na Adi je protiv propisa i ugrožava bezbednost saobraćaja. Ako je to već tako očigledno i ako to zna kompletna struka, zašto se baca prašina u oči javnosti? Razlog je što bi betonski pragovi omogućili da se sa zamenom pragova odmah otpočne. Ako kriminal sa pragovima na Mostu na Adi vlast bude prikrila postavljanjem betonskih pragova, potencijalno se stvara opasnost da se desi nova nadstrešnica“, kaže naš sagovornik.
On objašnjava da drveni pragovi zahtevaju proces koji traje 12 meseci, jer podrazumeva sečenje, sušenje, impregnaciju i dostavu. Uz to, pripreme počinju tek kada se ugovori nabavka pragova. I, dodaje da se pragovi ne premazuju, već je u pitanju vrlo komplikovan proces impregnacije, koji se sprovodi sertifikovanim uljima, koja se na samom početku zagrevaju na temperaturi do 195 Celzijusovih stepeni.
Sve je posledica kriminala, koji se brani po svaku cenu
Informacije da su ugrađeni drveni pragovi posle samo šest godina počeli da trule i da je navodno propušteno da se premažu. njega upućuju na zaključak da su umesto drvenih pragova ugrađene praktično cepanice, na koje je postavljen kolosečni pribor.
„To je kriminal koji se sada brani po svaku cenu, pa i po cenu života građana. Ako je kristalno jasno da se radi o kriminalu, a on nije mogao da se realizuje bez koordinacije između investitora, izvođača, podizvođača i nadzora, dolazimo u situaciju da će svako ko na to ukaže biti smenjen, izložen represiji, bačen u medijsko blato ili uhapšen“, navodi sagovornik Radara, uz opasku da je i to jedan od razloga zašto želi da ostane anoniman.
I ovaj slučaj bi, po njegovom mišljenju, trebalo da razmotri Tužilaštvo za organizovani kriminal. Ono bi, kaže, trebalo da istraži ko je naručio i kakve pragove, ko ih je proizveo i isporučio i ko je kao nadzorni organ odobrio njihovu ugradnju. Tim pre što pragove koji su ugrađeni u tramvajsku prugu preko Mosta na Adi ne nudi nijedan od postojećih proizvođača, a nisu u skladu ni sa jednim od postojećih, važećih standarda.
„Očigledna je intencija da se sve završi ukidanjem i tog Pravilnika i izjavom nekog novog Zorana Drobnjaka, nekog jačeg od propisa, da garantuje bezbednost saobraćaja. Oči javnosti se napadno skreću od onoga ko je ugrađivao pragove, da se taj, kao i vlast koja se u sve ugrađuje, unapred abolira. Izgleda da je Bauvezen akter i ovog ugrađivanja i ugrožavanja bezbednosti saobraćaja. Spisak nepodopština te firme i gradskih vlasti u Beogradu poprima ogromne razmere. Osim na Mostu na Adi, tramvaj je iz šina ispao i u Ulici cara Dušana u aprilu 2021, a taj deo pruge rekonstruisao je upravo Bauvezen. I nikada nikakve posledice taj izvođač nije snosio. Na Trgu republike više niko i ne broji koliko su puta prevrtali kocke, a na kraju će ih zaliti asfaltom“, zaključuje sagovornik Radara.
Sve bi bilo jasnije da je Tužilaštvo za organizovani kriminal ispitalo ko je i kakve pragove naručio, ko ih je proizveo i isporučio i ko je kao nadzorni organ odobrio njihovu ugradnju, jer takve pragove ne nudi nijedan od postojećih proizvođača, niti su u skladu sa važećim standardima
Da pragovi na tramvajskim šinama na Mostu na Adi nisu dotrajali posle samo šest godina, ne bi se sada postavljalo pitanje ko je izvodio radove, koliko je to koštalo građane, ko ih je nadgledao i zašto je naknadno početna cena uvećana za skoro dva miliona evra, ne računajući trošak zamene propalih pragova, koji tek treba da se obračuna. Od stradanja 16 ljudi u Novom Sadu jasno je da se korupcija ne svodi samo na ukradeni novac već i da ugrožava živote ljudi. Nažalost, dotrajali pragovi na Mostu na Adi i rešenje koje se nudi za taj problem pokazuju da vlast nije izvukla nikakvu pouku, bar da povede računa o životima građana.
