Troškovi izgradnje Nacionalnog stadiona za samo godinu dana više su nego udvostručeni, dok je cena radova na Moravskom koridoru poskupela za neverovatnih 550 miliona evra. Projektovana vrednost auto-puta od Beograda do Zrenjanina porasla je za čitavu milijardu, a cena brze saobraćajnice od Rume, preko Šapca do Loznica poskupela je za 350 miliona evra. Nasuprot ovim gigantskim povećanjima, Fruškogorski koridor spada u retke izuzetke, jer je vrednost radova na njegovoj izgradnji porasla za „samo“ oko 30 miliona evra.
Dobro obavešteni sagovornik Radara navodi da je u nekim slučajevima konačna cene infrastrukturnih projekata uvećava i 10 puta u odnosu na realni trošak, te da se zbog „ugradnje“ i korupcije ugovori koji se na njih odnose proglašavaju za poslovnu tajnu.
U Srbiji verovatno ne postoji ništa što raste brže od cena auto-puteva i brzih saobraćajnica. U tu grupu je upao i Nacionalni stadion, koji je vlast Srpske napredne stranke, predvođena Aleksandrom Vučićem, svrstala u klub najvažnijih državnih projekata. I možda je upravo taj stadion najbolja ilustracija nekontrolisanog trošenja novca, ali i primer kako vrednost jednog projekta u Srbiji za devet godina može porasti čak devet puta.
Gradnja Nacionalnog stadiona prvi put pomenuta je kao mogućnost pre devet godina, u oktobru 2015, dok je Aleksandar Vučić bio premijer. On je tada posetio fudbalere Srbije u Kući fudbala u Staroj Pazovi, a nakon pobede nad reprezentacijom Albanije. Tom prilikom je izjavio i da je Vlada Srbije spremna da u naredne tri godine izdvoji 150 miliona evra za izgradnju Nacionalnog stadiona, da će on, naravno, biti najbolji u regionu i primati 50.000 ili 60.000 ljudi.
„Ne znam da li može da se preuredi Zvezdin ili Partizanov stadion, ali tu bi bilo svađe. Tih 150 miliona evra bi bilo dobro trošenje novca i nisu bačene pare. Fudbalski savez Srbije mora da spremi rešenje“, rekao je Vučić.
Ko ne zna da računa, ministar Siniša Mali ili Fiskalni savet
Iako izgradnja nije bila ni počela, već do 2018. vrednost tog projekta skočila je na 250 miliona evra. Tolika je bila i u budžetu za 2022, da bi ta brojka u međuvremenu značajno porasla. Već u novembru iste godine, rebalansom budžeta za 2022, predviđeno je da za izgradnju stadiona s pristupnim saobraćajnicama bude izdvojeno 350 miliona evra. I tu nije kraj, jer se za prateću infrastrukturu predviđa dodatni trošak od 190 miliona evra. Dakle, krajem 2022. gradnja stadiona je poreske obveznike trebalo da košta 540 miliona evra.
Nepune dve godine kasnije, u novembru 2024, ta cifra je nekoliko puta veća, a koliko, zavisi od toga koje će se sve stavke pripisati tom projektu. Tako u revidiranoj Fiskalnoj strategiji za 2025, sa projekcijama za 2026. i 2027, koja je objavljena na sajtu Ministarstva finansija, piše da je ukupna procenjena vrednost izgradnje Nacionalnog stadiona 67,5 milijardi dinara ili oko 577 miliona evra, dok troškovi linijske infrastrukture iznose 45 milijardi dinara ili oko 385 miliona evra.
U tom dokumentu ovaj projekat pominje se, međutim, na još jednom mestu. Konkretno, navodi se da je za izgradnju pruge od Zemun polja do Nacionalnog stadiona predviđeno 47,1 milijardu dinara ili skoro 403 miliona evra. Kada se saberu sve te stavke, dolazi se do iznosa od čak 1,4 milijarde evra.
Dok ministar Mali tvrdi da će Nacionalni stadion koštati 464 miliona evra plus PDV, Fiskalni savet je izračunao da će sa pristupnim saobraćajnicama koštati oko 960 miliona, a mogao bi da košta i skoro 1,4 milijarde evra, ako se uračuna i trošak pruge od stadiona do Zemun polja
Da je cena projekta izgradnje Nacionalnog stadiona enormno porasla zaključili su i stručnjaci iz Fiskalnog saveta. Oni u oceni revidirane Fiskalne strategije navode da je plan izdataka za taj projekat više nego udvostručen i da njegova vrednost dostiže skoro jednu milijardu evra ili 112 milijardi dinara.
Međutim, nakon navoda ovog stručnog nezavisnog tela oglasio se ministar finansija Siniša Mali, koji je izjavio da računica Fiskalnog saveta nije istinita. Iz ukupne cene Mali je izuzeo i linijsku infrastrukturu, navodeći da je ona vezana za ceo projekat od 250 hektara, na koliko će se prostirati svi objekti planirani za organizaciju specijalizovane izložbe Ekspo 2027.
„Kada neko ne sabere kako treba, to nije moj problem. Cena jeste ona koja je definisana ugovorom, a to je 464 miliona evra plus PDV“, rekao je Mali.
Ovo pojašnjenje ministra finansija kod stručnjaka iz Fiskalnog saveta nije prošlo, pa su naknadno saopštili da ostaju pri prethodnoj analizi.
Auto-put od Beograda do Zrenjanina poskupeo za milijardu evra i pre početka gradnje
S druge strane, ni Siniša Mali, ni predsednik Aleksandar Vučić, niti resorni ministar u ostavci Goran Vesić do danas nisu objasnili zašto na kraju svaki izgrađeni auto-put u Srbiji košta stotine miliona evra više u odnosu na cenu koju je vlast SNS-a na startu ugovorila sa izvođačima, po pravilu bez tendera, direktnom pogodbom. Najekstremniji primer je saobraćajnica Beograd – Zrenjanin – Novi Sad, koja je najavljivana pre četiri godine, a čija vrednost je u međuvremenu porasla za čak milijardu evra. I to najmanje. Pre nego što je gradnja tog auto-puta uopšte i počela.
U januaru 2020, naime, tadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović izjavila je da će taj auto-put dužine 133 kilometra koštati oko 600 miliona evra. Tada je potpisan Memorandum o razumevanju i izradi planske i tehničke dokumentacije sa kineskom kompanijom Čajna Šandong internešnl. Kako je rečeno, dužina auto-puta od petlje Borča do krajnje tačke na obilaznici oko Zrenjanina biće 58 kilometara, a od Zrenjanina do Novog Sada 45 kilometara.
Zna se koliko košta kubik betona, kvadrat asfalta, ali ono što se ne zna i zbog čega moraju da se ugovori proglašavaju poslovnom tajnom jeste potreba da se sakrije deo koji odlazi na korupciju, odnosno ugradnju. Zato su i svi infrastrukturni projekti obavijeni velom tajne
Danijel Dašić
„Ovo je značajan dan za sve gradove i mesta kroz koja će autoput prolaziti, Beograd, Pančevo, Opovo, Kovačicu, Zrenjanin i Novi Sad. Značajan je i za našu zemlju, jer pričamo o investiciji vrednoj blizu 600 miliona evra“, rekla je Zorana Mihajlović.
Međutim, procenjena vrednost tog auto-puta, čija je gradnja počela tek ove godine u septembru, u međuvremenu je porasla sa 600 miliona na čak 1,6 milijardi evra i to, izgleda, ne i za celu tu saobraćajnicu. U revidiranoj Fiskalnoj strategiji piše da izgradnja deonice od Beograda do Zrenjanina košta 187,6 milijardi dinara ili oko 1,6 milijardi evra, dok se deo puta do Novog Sada i ne pominje.
Danijel Dašić, diplomirani građevinski inženjer, kaže za Radar da je svuda u svetu fokus na gradnji, a u Srbiji na „ugradnji“. Zato su i svi infrastrukturni projekti, navodi on, obavijeni velom (državne) tajne, „bez obzira na to što su FIDIC ugovori i računice opšte prihvaćene u procedurama Evropske unije“.
„Zna se koliko košta kubik betona, kvadrat asfalta, dnevnice majstora i inženjera, ali ono što se ne zna i zbog čega moraju da se ugovori proglašavaju poslovnom tajnom je potreba da se sakrije deo koji odlazi na korupciju, odnosno ugradnju. Gruba računica pokazuje da se od nekadašnjih 10 odsto provizije došlo do toga da se cena projekta ponekad uveća za 10 puta“, objašnjava Dašić.
Upitan kako je moguće da tako enormna povećanja prolaze bez posledica, on navodi da sa jedne strane imamo hipnotisanu masu, a sa druge strah stručnih ljudi da javno kažu svoj stav.
„Hipnotisana masa je pod konstantnim uticajem našeg ‘ružičasto srećnog prava da znamo sve’, koja ne razume sve te milione i milijarde, jer je u životu najviše na gomili videla možda stotinak hiljada dinara ili par hiljada evra. Sa druge strane, imamo one koji su stručni i koji razumeju, ali u strahu su da kažu svoj stav i usprotive se takvim korupcionim procesima. Nekad se čekao Godo, danas se čeka samo penzija. I oni koji nešto galame imaju vrlo limitiran pristup medijima i odmah se skreće pažnja na njih kroz diskvalifikaciju raznoraznim epitetima, od opozicionih, stranih plaćenika, do mrzitelja predsednika i stranih plaćenika“, zaključuje sagovornik Radara.
Moravski koridor koštaće 2,4 puta više od ugovorene sume
Najveće promene u ceni do sada je imao Moravski koridor, odnosno auto-put od Pojata do Preljine. Radar je nedavno otkrio da je ova saobraćajnica, koja je sa američkim Behtelom i turskom Enkom, ugovorena za 900 miliona evra (745 miliona evra plus 20 odsto) i trebalo je da bude završena još krajem prošle godine, budžet Srbije do kraja avgusta već olakšala za 166,4 milijarde dinara ili za više od 1,4 milijarde evra. Iako je rebalansom ove godine za taj auto-put predviđeno manje para nego originalnim budžetom za 2024, ukupni trošak Moravskog koridora do kraja godine premašiće milijardu i po evra.
No, s obzirom na to da je u međuvremenu vlast rok za završetak radova pomerila sa kraja 2023. na kraj 2025. ili početak 2026, to odlaganje će poreske obveznike dodatno koštati. Nova zvanična procena ovog projekta, prema strategiji Ministarstva finansija je da će nas radovi na Moravskom koridoru koštati čak 252 milijarde dinara ili više od 2,15 milijardi evra.
Ako se uzme u obzir da je pre pet godina, kada su radovi počeli, cena „prvog digitalnog auto-puta“ u Srbiji iznosila „svega“ 900 miliona evra i to sa neplaniranim uvećanjem od 20 procenata, lako je izračunati da je od 2019. do danas taj projekat poskupeo 2,4 puta. Što ne znači da konačna cena neće biti i veća od toga, jer se svake godine trošak volšebno povećava, umesto da izvođači koji kasne sa radovima plaćaju penale.
Planovi za izgradnju ovog koridora postojali su i ranije, a cena je, jasno, tada bila drastično niža. Na početku vladavine SNS-a i SPS-a, čiji je koalicioni partner bio i URS Mlađana Dinkića, njegova stranačka koleginica Verica Kalanović, tadašnja ministarka regionalnog razvoja, izjavila je 2012. da cena auto-puta Pojate-Preljina iznosi 4,7 miliona evra po kilometru. Dakle, oko 528 miliona evra za svih 112,3 kilometra. Ukoliko u međuvremenu još ne poskupi, dok bude sagrađen, Moravski koridor koštaće četiri puta više.
Po Zakonu o javnim nabavkama cena radova se tokom trajanja ugovora može povećati do 10 odsto, a kad se posao dodeljuje direktno, na osnovu međudržavnog sporazuma, hipotetički je nebo granica. U stvarnosti, to je najčešće visina odobrenog kredita
Nemanja Nenadić
Cena radova gotovo da je udvostručena i na izgradnji brze saobraćajnice Ruma – Šabac -Loznica, dužine 77 kilometara. Prvobitno, sa azerbejdžanskom firmom AzVirt ugovorena cena iznosila je 467,5 miliona evra i podrazumevala je završetak projektno-tehničke dokumentacije i izvođenje radova. Pre godinu dana, međutim, potpisan je aneks ugovora, kojim je vrednost projekta povećana na 554,7 miliona evra. Tu se, ipak, sve ne završava, jer Ministarstvo finansija ima novu procenu. Kako piše u revidiranoj Fiskalnoj strategiji, ukupna procenjena vrednost radova iznosi 106,57 milijardi dinara ili skoro 911 miliona evra ili 11,8 miliona po kilometru.
U nekim drugim okolnostima, poskupljenje Fruškogorskog koridora, koji gradi kineska kompanija China Road and Bridge Corporation, u iznosu od skoro 30 miliona evra, bilo bi ogromno. Međutim, za nove srpske standarde, skok cene sa 606 na 635,5 miliona evra je više nego podnošljiv.
Za cene radova po međudržavnim sporazumima nebo je granica
Nemanja Nenadić, programski direktor organizacije Transparentnost Srbija, kaže za Radar da se po Zakonu o javnim nabavkama uvećanje cena tokom trajanja ugovora može dogoditi po nekoliko osnova. To je slučaj sa, na primer, povećanjem cene građevinskog materijala i to u slučaju ako ugovor tako predviđa, ili ako su u pitanju neki dodatni poslovi, čiji se obim može povećati do 10 odsto, ne i preko 50 miliona dinara. U suprotnom se, kaže on, mora raspisati nova javna nabavka.
„Međutim, ako je potreba za radovima nastala usled okolnosti koje naručilac ‘nije mogao da predvidi’, kao i u slučaju kada bi zamena izvođača za dodatne radove koji su postali neophodni bila nemoguća ili bi nanela štetu naručiocu, to povećanje može da bude čak 50 odsto od prvobitnog ugovora“, objašnjava Nenadić.
Kada se, međutim, posao ne ugovara po Zakonu o javnim nabavkama, već se dodeljuje direktno, na osnovu međudržavnog sporazuma, hipotetički je, navodi Nenadić, „nebo“ granica, a u stvarnosti, to je najčešće visina odobrenog kredita. Po međudržavnom sporazumu, na primer, sa Kinezima gradi se auto-put od Beograda do Zrenjanina, koji je poskupeo za milijardu evra, ali i brza pruga od Beograda do Budimpešte, a u okviru nje je rekonstruisana i Železnička stanica u Novom Sadu, čija se nadstrešnica 1. novembra srušila i usmrtila 14 nedužnih ljudi.
Izgradnja brze saobraćajnice Ruma-Šabac-Loznica, ugovorena je za 467,5 miliona evra, pre godinu dana vrednost projekta povećana je na 554,7 miliona, a najnovija procena Ministarstva finansija je da će svi radovi koštati skoro 911 miliona evra ili 11,8 miliona po kilometru
„Ono što u praksi nije javno su ugovori sa aneksima koji preciziraju šta će se tačno raditi i koja će biti vrednost pojedinih delova posla. Kada se radovi izvode na osnovu odredaba posebnih zakona, kao što je bio ukinuti Zakon o linijskoj infrastrukturi ili Zakon o Moravskom koridoru, situacija je u nekim aspektima slična kao sa međudržavnim sporazumima. Ne određuje se unapred ko će biti izvođač, ali se propisuje da će se izbor ‘strateškog partnera’ izvršiti po proceduri koju će Vlada Srbije da utvrdi jednokratno, samo za taj slučaj. U praksi je to rezultiralo formulisanjem kriterijuma za bodovanje, koji su izrazito privilegovali firme koje su radile slične poslove, ali samo na teritoriji Jugoistočne Evrope. Na kraju se javio samo jedan konzorcijum kojem je dodeljen posao“, ističe Nenadić.
Sve prethodno pomenute projekte, čije su cene drastično skočile, grade strane kompanije, od kojih su pojedine i prepoznate kao privilegovane u Srbiji. Ipak, odgovor na pitanje zašto su projekti na kojima su angažovane u međuvremenu poskupeli za stotine miliona evra, možda treba tražiti među njihovim podizvođačima. Reč je uglavnom o srpskim firmama, koje su neretko bliske Srpskoj naprednoj stranci, a koje izvođači, kako se spekuliše, dogovaraju u Nemanjinoj 11.
Ni potvrdu da se to dešava, ali ni spisak firmi koje su angažovane kao podizvođači na pojedinim projektima, poput Moravskog ili Fruškogorskog koridora, država ne objavljuje, niti odgovara na zahtev medija, čak ni po Zakonu o slobodnom pristupu informacijama od javnog značaja. A nema potrebe da to taji. Bar ne za one koji nemaju šta da kriju.
