Šest meseci, samo toliko je „večni“ most Hongći u kineskoj provinciji Sečuan izdržao pre nego što se 11. novembra ove godine srušio. Umesto inženjerskog trijumfa ostala je ruševina, dok će Peking to verovatno pripisati „geološkoj nepredvidivosti“. Ali statistika je jasna, bio je to jedan od desetina mostova koji su se u Kini srušili od 2011, još jedna fusnota u sistemu koji greške ne priznaje.
Može li ta strašna slika iz Sečuana postati deo budućnosti koju građani Srbije upravo finansiraju? Kako desetine milijardi evra kredita za izgradnju putne i druge infrastrukture dospevaju do 2044, pitanje više nije samo kolika je cena svih tih projekata, već da li će putevi i tuneli čiju gradnju plaćamo preživeti i osnovni garantni rok.
Priča o kineskom prodoru u srpsku infrastrukturu nije nastala preko noći. Njena hronologija počinje još 2011, kada kompanija China Road and Bridge Corporation (CRBC) ulazi na naše tržište preko Pupinovog mosta Zemun-Borča, projekta vrednog 260 miliona dolara. Tada je bio slavljen kao simbol novog partnerstva i prvi most na Dunavu posle nekoliko decenija, a zapravo je bio probni model za finansijski aranžman, koji će ubrzo postati pravilo.
Bez tendera i bez konkurencije
Već 2014, na samitu 16 država centralne i istočne Evrope i Kine, sa China Railway International Company (CRIC) i China Communications Construction Company (CCCC), dogovoreno je da taj konzorcijum bude angažovan za modernizaciju pruge od Beograda do Budimpešte. Ugovor za prvu deonicu od Beograda do Stare Pazove potpisan je 2017. u Pekingu, a godinu kasnije u Beogradu je zaključen Komercijalni ugovor i za drugu deonicu od Novog Sada do Subotice. Cena pruge u međuvremenu je, zahvaljujući brojnim aneksima, premašila 1,6 milijardi evra. Iz dobro obaveštenih izvora Radar, naime, saznaje da je od početka 2019. do kraja oktobra ove godine iz budžeta Srbije izvođačima radova na srpsko-mađarskoj železnici isplaćena 189,1 milijarda dinara.
Ubrzo potom Shandong Hi-Speed Grupa preuzima ključne deonice auto-puta „Miloš Veliki“, dok CRBC dobija novi ugovor za izgradnju deonice auto-puta od Surčina do Obrenovca. Od 2018. iste kineske kompanije, bez tendera i konkurencije, preko međudržavnog sporazuma koji zaobilazi Zakon o javnim nabavkama, dobijaju deonicu auto-puta od Preljine do Požege, posao vredan 450 miliona evra, s teškom geologijom i nekoliko puta probijanim rokovima.
1,6 milijardi evra
ili 189 milijardi dinara je do novembra ove godine isplaćeno iz budžeta Srbije za srpsko-mađarsku železnicu
Zatim slede još vredniji ugovori. Najpre za Fruškogorski koridor na 606 miliona evra, a potom i za ubedljivo najveći komunalni projekat, „Čista Srbija“, vredan čak 3,2 milijarde evra. I taj posao poveren je već dobro poznatom partneru, CRBC-u, ponovo direktnom pogodbom.
Novi dragulj na kineskoj kruni je rekonstrukcija brze pruge od Beograda do Niša, a ugovorena vrednost tog projekta je 2,7 milijardi evra. Sve u svemu, za samo 13 godina, do novembra 2025, sa samo nekoliko kineskih državnih kompanija ugovoreni su poslovi vredni više od 12 milijardi evra.
CRBC je u Srbiji prisutna od 2010. i po brojnim poslovima, za koje je angažovana, moglo bi se zaključiti da je ta kompanija paralelno sa mostovima, tunelima i kanalizacionom infrastrukturom u okviru projekta „Čista Srbija“ uspela da izgradi i čvrstu finansijsku vezu, čvršću od betona, između Srbije i kineske Eksim banke, koja kreditima prati sve velike infrastrukturne projekte, za koje ovdašnja vlast angažuje kompanije iz te zemlje.
Istovremeno, CRIC je kao deo kineskih državnih železnica postao gospodar srpskih pruga. Ta kompanija učestvovala je u gradnji gotovo svakog kilometra domaćih „brzih pruga“ i kroz projekte vredne stotine miliona evra postala je neizbežan partner Vlade Srbije i državnog preduzeća Infrastruktura železnice Srbije.
2,7 milijardi evra
je ugovorena cena rekonstrukcije brze pruge od Beograda do Niša, a i taj posao poveren je kineskim kompanijama
Treći veliki igrač je CCCC, čiji je sastavni deo i njena „ćerka-firma“ CRBC, ali u Srbiji ta krovna, matična kompanija nastupa i samostalno. Dugo „tihi brat“ na Koridoru 11, u međuvremenu je učvrstio svoju poziciju na ovdašnjem tržištu i samo u poslednje četiri godine je ostvario ukupne prihode veće od 69 milijardi dinara ili skoro 590 miliona evra, s tim što poslednje dve godine u poslovnim knjigama iskazuje neto gubitak, koji je 2023. bio nešto veći od milion, a lane sedam i po miliona evra. A pošto posluje sa minusom, ne plaća ni porez na dobit.
U kojoj će meri „Čista Srbija“ očistiti državni budžet
Zajedno, samo ovaj trijumvirat CCCC, CRIC i CRBC, angažovan je na projektima čija je ukupna vrednost veća od 10 milijardi evra. I to nisu strane direktne investicije, već državni poslovi, koji se finansiraju zaduživanjem, pa će taj dug morati sa kamatama da vraćaju poreski obveznici. Imajući u vidu da se za puteve, pruge i kanalizaciju praktično više od Vlade Srbije pitaju tri kineske firme, logično se nameće pitanje čija je zapravo to infrastruktura, bar dok se svi krediti za te namene ne vrate.
Iako je CCCC od 2021. ostvario ukupne prihode od 590 miliona evra, u dve poslednje godine je iskazao neto gubitak, pa samim tim nije morao državi da plati ni porez na dobit
Najskuplja stavka u tom finansijskom lavirintu je „Čista Srbija“. Iako se predstavlja kao ekološki spas, finansijska konstrukcija tog projekta je neumoljiva, jer je čak 85 odsto novca Srbija pozajmila od Eksim banke, a ostatak od 15 odsto je morala da „iskešira“ avansno, kao učešće za kredit. Ostaje, međutim, da se vidi koliko će na kraju taj projekat koštati više od ugovorenih 3,2 milijarde evra, jer i sve ostale projekte, na kojima su angažovane kineske kompanije, karakteriše probijanje prvobitno dogovorenih rokova. A sa rokovima paralelno rastu i ukupni troškovi.
Sve je počelo mostom Zemun–Borča, čija je cena, sa pristupnim saobraćajnicama, narasla sa početnih 170 na 260 miliona dolara, s tim što je, kao i u većini sličnih slučajeva, 85 odsto novca za njegovo finansiranje u vidu kredita obezbedila Eksim banka. Po istom tom modelu obezbeđen je i novac za železnički koridor od Novog Sada do Subotice, čija je ugovorena vrednost 1,16 milijardi dolara naknadno, kroz nekoliko aneksa, uvećana.
Kineskim kreditom finansiran je i Fruškogorski koridor, vredan 606 miliona evra, a rok za vraćanje te pozajmice ističe tek 2041. S druge strane, gradnja deonice auto-puta od Preljine do Požege počela je sa procenom da će koštati 450 miliona evra, s tim što dobro obavešteni izvori Radara navode da je izvođačima radova do kraja oktobra ove godine uplaćeno duplo više, tačnije 933 miliona evra ili 109,3 milijarde dinara.
3,2 milijarde evra
koštaće projekat „Čista Srbija“, a 85 odsto te sume država je obezbedila zaduživanjem kod kineske Eksim banke
Kada se sve te brojke saberu, dolazi se do brutalne istine da vrednost projekata, uključujući i ugovorene, koji još nisu realizovani, a povereni su ovoj „kineskoj trojci“, premašuje 10 milijardi evra. Još važniji je drugi podatak, da će više od osam milijardi evra za te poslove kroz pozajmice obezbediti Eksim banka. Drugim rečima, više od 80 odsto naše „investicione revolucije“ zavisi od kredita koje će Srbija otplaćivati decenijama nakon što političari iseku vrpce na otvaranju puteva, tunela, pruga, mostova…
Prema projekcijama za kraj 2025, izloženost Srbije kineskim kreditima, povučenim i ugovorenim, približava se granici od šest milijardi evra, čime Kina postaje jedan od najvećih poverilaca zemlje. Kamate, nekada stabilne i fiksne, u novijim ugovorima sve češće su promenljive, a u nestabilnim finansijskim uslovima to obično znači još veće rate. Koje se neće vraćati kineskim novcem, već novcem srpskih poreskih obveznika.
Paralelni tokovi novca do Zvonka Veselinovića i Milana Radoičića
Kineski krediti, koji danas čine gotovo šestinu ukupnog javnog duga Srbije, otvorili su prostor za paralelne tokove novca, jer deo tih para završava kod jedne od najkontroverznijih poslovnih imperija na Balkanu. Od 5,8 milijardi evra efektivnog zaduženja prema Kini, značajan deo se, poput ponornice, sliva u mrežu kompanija povezanih sa Zvonkom Veselinovićem, čiji je partner i formalno, do sukoba u Banjskoj, krajem 2023, bio Milan Radoičić.
Taj dvojac su SAD još 2021, a potom i Velika Britanija, stavile na crnu listu zbog sumnji da su umešani u organizovani kriminal i sistemsku korupciju. Radoičić je pre nepune dve godine formalno izašao iz vlasništva u Inkopu, krovnoj kompaniji, u okviru koje posluje još nekoliko preduzeća, prebacivši svoj udeo na dotadašnje ortake, braću Zvonka i Žarka Veselinovića. Njihova mašinerija, međutim, nije stala, već je nastavila da nesmetano radi.
Gradnja deonice auto-puta od Preljine do Požege počela je sa procenom da će koštati 450 miliona, a do sada je kineskim izvođačima već uplaćeno duplo više novca ili 933 miliona evra
Mehanizam izvlačenja novca u međuvremenu je evoluirao iz proste podizvođačke uloge u potpuni vertikalni monopol. Zahvaljujući međudržavnom sporazumu, kineske kompanije, poput CRBC, CCCC i Shandong Hi-Speed dobijaju višemilionske poslove direktnom pogodbom. Lišene neprijatnosti koje donose javne nabavke i transparentni tenderi, taj pravni vakuum one koriste da angažuju „proverene“ domaće partnere.
Veselinovićeva mreža, pri tome, više ne nudi samo bageriste, jer sada drži i sirovine. Ranije je ista poslovna mreža kontrolisala i ključne kamenolome, uključujući i Granit Peščar iz Ljiga, gde je Inkop do 2024. imao udeo od 25 odsto. Danas su ti kamenolomi formalno prebačeni na firme poput Nukleusa iz Lazarevca, koje su i dalje deo iste grupe, povezane sa Veselinovićem, tako da su kineski izvođači praktično primorani da i kamen kupuju od njih.
U praksi, kineski giganti delegiraju najskuplje zemljane radove i asfaltiranje firmama pod kontrolom Veselinovića. Ne samo krovnom Inkopu, već i građevinskom gigantu Novi Pazar put, koji je, otkako ga je preuzeo dvojac sa severa Kosova, postao jedno od najvećih putarskih preduzeća u zemlji, a sve više je na državnim projektima angažovana i Betonjerka iz Aleksinca, koja je do oktobra 2019, dok je nisu preuzeli Veselinović i Radoičić, bila u stečaju.
Pošto novac za te projekte u vidu kredita obezbeđuje Eksim banka, ona ga uplaćuje državi Srbiji, ona prosleđuje kineskim izvođačima, a ovi svojim podizvođačima, trag novca postaje nevidljiv za budžetsku inspekciju, pa desetine miliona evra završavaju na računima lica koja međunarodne institucije vide kao bezbednosnu pretnju.
Samo dve firme u vlasništvu kineskog Ziđina – Ziđin majning i Ziđin koper – izvezle su u 2023. iz Srbije robu vrednu 1,9 milijardi evra, dok su lane izvoz povećale na 2,8 milijardi, a neto dobit na 965 miliona evra
Samo za četiri godine, od 2021. do 2024, Veselinovićev Inkop i sa njim povezane firme su, prema javno dostupnim podacima na APR-u, ostvarile ukupnu neto dobit od 102,4 miliona evra. S obzirom na nove, u ovoj godini sklopljene ugovore, čija je vrednost skoro 84 miliona evra ili 9,8 milijardi dinara, uz prosečnu maržu veću od 19 odsto, koju ova grupa ostvaruje na podizvođačkim poslovima, realno je očekivati da bi kumulativni profit do kraja ove godine mogao da dostigne 120 miliona evra.
Ovaj novac dolazi direktno sa terena, od tunela Laz i Munjino brdo na deonici auto-puta od Preljine do Požege, preko brze saobraćajnice od Iverka do Lajkovca, do Dunavskog koridora od Požarevca do Golupca. Nijedna od kineskih kompanija nikada nije odgovorila na pitanja o kriterijumima za izbor podizvođača. Vlada Srbije se godinama brani ciničnom tvrdnjom da „nema uvid“ u poslovne odluke privatnih partnera, dok Koridori i Putevi Srbije neumorno potpisuju anekse i naloge za plaćanje.
Iskustvo Zambije i Laosa sa kineskim kreditima
Poseban je problem kvalitet radova. Pristupne saobraćajnice do mosta Zemun–Borča već su tokom 2023. pokazale ozbiljne probleme i oštećenja na spojevima, iako je projekat predstavljan kao simbol napretka. Postao je primer kako „brzina“ potire „trajnost“.
Deo para pozajmljenih od kineske Eksim banke završava na računima kompanija Zvonka Veselinovića, koje su u prethodne četiri godine ostvarile neto dobit veću od 102 miliona evra
Još ozbiljniji su problemi u tunelima na deonici Preljina–Požega, gde je zabeleženo prokišnjavanje i brojni geološki izazovi i pre puštanja u pun saobraćaj. Uzroci su isti – žurna gradnja predstavljena kao uspeh i štednja na materijalima, koja završava kao profit izvođača.
Priča o kineskim poslovima u Srbiji ne bi bila kompletna bez Ziđina, koji je 2018. preuzeo borski rudnik i od tada je iz Srbije izvezao bakar i zlato vredne više milijardi evra. Samo dve firme u vlasništvu iste kompanije – Ziđin majning i Ziđin koper – izvezle su u 2023. iz Srbije robu vrednu 1,9 milijardi evra, dok su lane izvoz povećale na 2,8 milijardi, a neto dobit na 965 miliona evra. I dok taj profit obogaćuje bilanse matične kompanije iz Kine, kvalitet vazduha u Boru ostaje samo fusnota u izveštajima ekoloških organizacija.
Kad Zambija više nije mogla uredno da servisira dug, Kina je otvoreno tražila rudnike kao zalog za neotplaćene kredite, a stručnjaci upozoravaju da bi i Laos mogao izgubiti deo suvereniteta, jer mu je dug narastao zbog pruge koju su gradili CRBC i CCCC, firme angažovane i u Srbiji
Istine radi, Srbija nije izuzetak, već samo najnovija evropska epizoda obrasca koji se već godinama ponavlja u Aziji i Africi. Zambija je to osetila 2020, kada je upala u default, nemogućnost otplate duga i ubrzo se suočila s time da Kina otvoreno traži rudnike kao zalog za neotplaćene kredite.
Laos je drugi drastičan primer, jer je pruga od Kunminga do Vientiane, koju su gradile CRBC i CCCC, firme angažovane i u Srbiji, značajno povećala javni dug, pa stručnjaci upozoravaju da bi zemlja mogla izgubiti deo suvereniteta kroz dugoročne koncesije ako ne bude u stanju da uredno izmiruje dugove. Ukazuju i da se infrastruktura danas koristi kao alat za preoblikovanje geopolitike, a dug kao mastilo kojim se te nove granice iscrtavaju.
Polako dolazi vreme kada će kilometri puteva početi da se pretvaraju u godine otplate i kad će postati jasno da je ugovorena cena izgradnje bila samo kapara. Prava cena tek će početi da stiže, svakog prvog u mesecu, sa kamatom, i plaćaće je generacije koje se još nisu ni rodile, vozeći se putevima koji će do tada možda već biti spremni za novu rekonstrukciju.
Na kraju, sve se svodi na jednostavnu, ali kod nas često potcenjenu lekciju da zemlja ne može trošiti više nego što stvara, niti se zaduživati bez svake mere. Izgradnja infrastrukture, koja se finansira zaduživanjem, stvara privid modernizacije, što vlast obilato koristi da poveća sopstveni rejting, ne pitajući za cenu koja će morati za to da se plati, zajedno sa kamatama. A svaka odluka koja se zasniva samo na kratkoročnom političkom dobitku nosi rizik da dugoročno ugrozi suverenitet i stabilnost zemlje. Tim pre što taj privid napretka neće pomoći da se plate dospele rate svih dugova.
