Da bi zaštitila evropsku automobilsku industriju i 14 miliona radnih mesta Evropska komisija (EK) je prošle sedmice na uvoz električnih automobila iz Kine, već postojeće carine od 10, uvećala za dodatnih 35 odsto. Takav potez iz Brisela su obrazložili željom da se ponovo uspostave „pošteni uslovi konkurencije“, jer velike državne subvencije kineskim proizvođačima omogućavaju da svoje automobile na evropskom tržištu prodaju po znatno nižim cenama od Folksvagena, Stelantisa i drugih evropskih giganata, dok je Peking osudio „nepravedne i nerazumne protekcionističke mere“ i zauzvrat pokrenuo antidampinšku istragu uvoza svinjetine, mlečnih proizvoda i alkoholnih pića na bazi vina iz EU.
EK je carine na kineske električne automobile povećala uprkos protivljenju Nemačke, čije kompanije imaju svoje pogone u Kini, pa se njeni zvaničnici više od drugih plaše posledica eventualnog trgovinskog rata sa tom zemljom. Odlukom EK, grupi proizvođača koji su sarađivali u evropskoj istrazi o obimu državnih subvencija, naplaćivaće se dodatna carina od 20,7 posto, ostalima od 35,5 odsto, dok će Teslini automobili iz fabrike u Šangaju biti opterećeni sa 7,8 odsto, vozila marke BYD 17, kompanije Geely 18,8 procenata, a SAIC-a 35,3 odsto.
Epidemija straha od otkaza u mnogim fabrikama širom Evrope
Suočene sa rastućom invazijom kineskih proizvođača, visokim cenama svojih elektromobila, ukidanjem ili smanjenjem subvencija na njihovu kupovinu i slabom tražnjom, evropske kompanije našle su se u nebranom grožđu. Folskvagen je najavio zatvaranje fabrike u Drezdenu, a sindikati tvrde da menadžment planira zatvaranje čak tri od 10 fabrika u Nemačkoj i otpuštanje nekoliko desetina hiljada radnika. I sindikati i Vlada kancelara Olafa Šolca traže od uprave da, umesto drastičnih rezova, ponudi druga rešenja za održivi razvoj kompanije i time sačuva na hiljade radnih mesta. Iz menadžmenta, pak, odgovaraju da su zatvaranje pojedinih pogona, otpuštanje većeg broja zaposlenih, smanjenja zarada za 10 odsto i njihovo zamrzavanje u dve naredne godine, neophodni da bi Folskvagen u dogledno vreme mogao da se nosi sa konkurencijom. U sklopu tog plana već je odlučeno i zvanično saopšteno da će kompanija Audi, deo Folksvagen grupe, 28. februara 2025, zbog slabog plasmana električnih i luksuznih vozila marke SUV, zatvoriti fabriku u Briselu, u kojoj će 3.000 radnika ostati bez posla.
Ni ostali veliki evropski proizvođači nisu u mnogo boljoj poziciji. U trećem kvartalu ove godine prihodi Stelantisa, u čijem sastavu je čak 14 brendova, među kojima su Pežo, Fijat, Opel, Sitroen, Krajsler, Alfra Romeo i Maserati, bili su 27 odsto manji nego u istom periodu 2023, a akcije kompanije, u okviru koje posluje i kragujevačka fabrika Fijat Krajsler automobili Srbija (FCA), od početka godine na berzi u Milanu pale su za više od 42 odsto. No, za razliku od evropskih kompanija, koje zbog pada plasmana i prihoda preispituju planove proizvodnje električnih automobila ili traže od EK da i posle 2035. omogući prodaju vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, izvršni direktor Stelantisa Karlos Tavareš veruje da je budućnost kompanije u električnim i hibridnim automobilima.
Sindikati tvrde da je u fabrikama Fijata u Italiji u prvih devet meseci ove godine proizvodnja smanjena za čak 31,7 odsto, na 387.000 vozila, što je najmanja devetomesečna proizvodnja još od daleke 1956.
I to uprkos teškoćama i sve izraženijem nezadovoljstvu radnika Stelantisa širom sveta, počev od Srbije, gde zaposleni u FCA Srbija gunđaju zbog niskih zarada, preko Amerike, u kojoj je najavljeno odustajanje od izgradnje pogona u Mičigenu, do Italije, u kojoj je 20.000 radnika 18. oktobra demonstriralo na ulicama Rima zbog najavljenih privremenih otkaza i prekida proizvodnje u pogonima Fijata u četiri italijanska grada. Sindikati tvrde da je u fabrikama Fijata u Italiji u prvih devet meseci ove godine proizvodnja smanjena za čak 31,7 odsto, na 387.000 vozila, što je najmanja devetomesečna proizvodnja još od daleke 1956. U tim fabrikama, inače, može da se proizvede do 1,5 miliona automobila godišnje. Uz sve to, Vlada Italije odlučila je da podršku domaćoj automobilskoj industriji do 2030. smanji za 4,6 milijardi evra, iako je Karlos Tavareš nedavno u italijanskom parlamentu upozorio da ta zemlja ionako za tu podršku izdvaja znatno manje od ostalih velikih zemalja EU.
Uz slabu tražnju, razlog za odlaganje i softverska greška
U takvom ambijentu sasvim je logično što ni u Stelantisovoj filijali u Srbiji, kragujevačkom FCA, serijska proizvodnja električne fijat grande pande neće početi do kraja ove godine, a kad će, ne zna se. U fabrici se, kao što je Radar već pisao, simbolično proizvodi nekoliko desetina automobila dnevno, što je daleko od serijske proizvodnje, koja podrazumeva silazak najmanje nekoliko stotina vozila dnevno sa proizvodnih linija i montažnih traka.
Radnici u Fijat Krajsler automobilima Srbija sve glasnije izražavaju nezadovoljstvo platom i uslovima rada i o tome žele da razgovaraju i sa predstavnicima države, koja je vlasnik trećine kapitala zajedničke firme
Pored slabe tražnje, Radar saznaje da početak serijske proizvodnje grande pande „koči“ i softverska greška na automobilu, zbog čega je svojevremeno odlagan i početak serijske proizvodnje električnog eC3, u Stelantisovoj fabrici u slovačkom gradu Trnava. Ako je za utehu, eC3 se odnedavna u malim serijama proizvodi i u Kragujevcu, a ovih dana je počelo i probno sklapanje hibridne verzije grande pande i to dosta ranije no što se očekivalo. Spekuliše se da ubrzanjem proizvodnje hibrida Stelantis pokušava da sanira štetu uzrokovanu odlaganjem početka izrade električne verzije, čiji je početak prodaje kompanija već oglasila u Francuskoj i Holandiji, te se osnovano pretpostavlja da se vozila koja trenutno izlaze iz pogona isporučuju dilerskim kućama u tim zemljama.
To je razlog više da se veruje da Stelantis neće odustati od serijske proizvodnje u Kragujevcu. Upućeni smatraju da će ozbiljna proizvodnja grande pande, jednog od Fijatovih aduta za svetsko tržište, startovati početkom, najkasnije do kraja prvog kvartala 2025. A od proizvodnje i plasmana grande pande umnogome zavisi budućnost, pa i opstanak Fijata. I radnici u kragujevačkoj fabrici Fijat Krajsler automobili Srbija ne samo što sve glasnije izražavaju nezadovoljstvo platom i uslovima rada, već počinju da brinu i za budućnost kompanije. Radar saznaje da zaposleni o aktuelnoj situaciji i garancijama za budući rad fabrike uskoro nameravaju da razgovaraju sa nadležnima u gradskoj upravi Kragujevca i državi, koja je vlasnik trećine kapitala u FCA.
Uspon i pad domaće automobilske industrije
Igrom slučaja, radnici Fijata masovno su izašli na proteste na ulice Rima baš 18. oktobra, a tog dana daleke 1955. u kragujevačkim Zavodima Crvena zastava, na osnovu godinu dana ranije kupljene licence od Fijata, startovala je proizvodnja fijata 600, kasnije zastava 750, popularnog fiće. Od te 1955. do novembra 1985, kad je poslednji primerak sišao sa trake, u Zastavi je proizvedeno tačno 923.487 fića.
Igrom slučaja, radnici Fijata masovno su izašle na proteste na ulice Rima baš 18. oktobra, a tog dana daleke 1955. u kragujevačkim Zavodima Crvena zastava startovala je proizvodnja popularnog
fiće. Od te 1955. do novembra 1985, kad je poslednji primerak sišao sa trake, u Zastavi je proizvedeno tačno 923.487 fića
A, sve je u stvari počelo još davne 1904, kad je u Vojnotehničkom zavodu (VTZ) formirana radionica za popravku kamiona marke Benz za potrebe Srpske vojske. Nastavljeno je početkom 30-ih, kad je u VTZ-u osnovana auto-radionica za remont motornih vozila, u kojoj je, od 1939. do 1941. sklopljeno između 320 i 400 teretnih vozila marke Ševrolet za potrebe Vojske Kraljevine Jugoslavije. U aprilu 1941. VTZ je imao više od 12.000 radnika i 10.000 mašina, proizvodio je kompletan vojni program, topove i ostala artiljerijska oruđa, optiku za njih, mitraljeze, puške, pištolje, bombe, minsko-eksplozivna sredstva, artiljerijsku i pešadijsku municiju i ostalu vojnu opremu. Istovremeno je osvajao i proizvodnju motornih vozila. Sa deset odeljenja u Kragujevcu i filijalama u Ljubljani, Zagrebu, Skoplju, Sarajevu i još dva grada Kraljevine Jugoslavije bio je industrijski gigant u evropskim razmerama.
794.428 automobila
marke jugo proizvedeno je u Kragujevcu od 1985. do 1992, od čega je na tržištu SAD prodato više od 142.000, mnogo više nego što je fabrika Fijat Krajsler automobili Srbija uspela da istom tržištu za deset godina proda automobila fijat 500L
Polovinom aprila 1941. došli su Nemci, koji su pokušali da od VTZ-a naprave najvećeg proizvođača artiljerijske i pešadijske municije u ovom delu Evrope, koji bi poslovao u sastavu nemačkog koncerna Herman Gering. Usled gerilskih sabotaža i otpora radnika, od te ideje se odustalo i VTZ je, ubrzo po okupaciji Jugoslavije, opljačkan do temelja. Na hiljade mašina VTZ-a posle rata nađeno je u Nemačkoj, Austriji i drugde, a deo opreme vraćen je i iz ustaškog logora Jasenovac, koji je imao i pogone za radno angažovanje logoraša. Kako god, VTZ je oslobođenje, u oktobru 1944, dočekao sa samo 82 mašine, od kojih su mnoge bile oštećene.
Dodatni udar na fabriku predstavljala je Rezolucija Informbiroa 1948, zbog koje je, u strahu od agresije SSSR-a, kompletan artiljerijski program iz Kragujevca izmešten u Bosnu (Novi Travnik i Sarajevo) i zapadnu Srbiju (Užice, Valjevo, Čačak). U Kragujevcu je ostao tek deo prozvodnje pešadijskog naoružanja, pa se oko 5.000 trudbenika našlo na „belom hlebu“. U potrazi za novim proizvodnim programom, neko se dosetio da su pre rata u VTZ-u sklapana motorna vozila, pa je u leto 1953. organizovan referendum, na kojem je 94 odsto radnika glasalo da se u Zavodima Crvena zastava počne sa proizvodnjom automobila, kampanjola i teretnih vozila. Već te godine u Zastavi su sklopljena 162 džipa marke Vilis, ali se od dalje proizvodnje odustalo, jer nije postignut dogovor sa matičnom kompanijom.
227.614 putničkih vozila
proizvedeno je 1990. u Kragujevcu, da bi samo dve godine kasnije proizvodnja pala na 16.593, a 1993. na samo 5.553 automobila. Početak raspada SFRJ bio je i početak kraja domaće automobilske industrije
Naredne 1954. kupljena je licenca od Fijata, a godinu kasnije inženjer Prvoslav Raković je postavljen za generalnog direktora Zavoda Crvena zastava. Presudan momenat u razvoju Zastave i jugoslovenske automobilske industrije desio se u aprilu i maju 1959, kada je delegacija ZCZ-a, predvođena Rakovićem, 40 dana i noći u Torinu i Rimu pregovarala sa menadžmentom Fijata o kreditu od 30 miliona dolara za izgradnju nove fabrike automobila Zastava, pošto su predratni pogoni VTZ-a bili neuslovni za ozbiljniju proizvodnju. Raković je autoru ovog teksta svojevremeno svedočio da je poslednjeg, 40. dana pregovora menadžment Fijata „slomio“ pretnjom da će iz Italije pravo u Nemačku, da od Nemaca traži kredit za izgradnju fabrike. „Došli su sutradan i rekli mi: ’Gospodine Rakoviću, dobićete kredit’, iako su znali da nemam saglasnost državnih struktura u Jugoslaviji“… Raković je, potom, nadležnoj vojnoj komisiji, jer je fabrika još bila u nadležnosti Vojske, prijavio izgradnju pogona za proizvodnju 32.000 automobila godišnje. Sa Fijatovim stručnjacima se, međutim, već bio dogovorio da podignu fabriku za proizvodnju 82.000 automobila, jer je tražnja za automobilima u Jugoslaviji neprestano rasla. „Dođe vojna komisija na gradilište i gleda, proverava kakvu i koliku fabriku pravimo, a ne mogu ništa da vide, niti se razumeju u to što radimo. Kad je bila završena, niko nije smeo da je ruši“, govorio je Raković.
Godine 1962, tadašnji potpredsednik Jugoslavije Aleksandar Ranković i visoki državni funkcioneri Koča Popović i Jovan Veselinov otvorili su Zastavinu fabriku automobila, što je bila tek prva faza izgradnje. Druga je okončana početkom 70-ih, kada je Zastava već postala respektabilan proizvođač putničkih vozila. „Kad smo završili drugu fazu, Zastava je bila najmoderniji Fijatov pogon u Evropi“, tvrdio je Raković…
Zastava na pola koplja
Nakon legendarnog fiće, koji je motorizovao bivšu Jugoslaviju, početkom 60-ih počela je licencna proizvodnja modela 1.300, prve jugoslovenske limuzine. Uspon Zastave krenuo je, ipak, 15. oktobra 1971, kada je lansiran model zastava 101. Popularni „stojadin“ ili „kec“, rađen je na bazi modela fijat 128, koji je takođe sklapan u Kragujevcu i kojem su Zastavini inženjeri dodali još jedna, peta vrata na pozadini automobila. Bio je to i ostao najuspešniji model jugoslovenske automobilske industrije, prodavan u 38 zemalja na svim kontinentima, osim Australije. Do polovine novembra 2008, kada je obustavljena proizvodnja domaćih automobila u Kragujevcu, iz Zastavinih pogona izašlo je više od milion „stojadina“ ili „kečeva“.
Uspon Zastave krenuo je, ipak, 15. oktobra 1971, kada je lansirana
zastava 101. Popularni „stojadin“ bio je i ostao najuspešniji model domaće automobilske industrije, prodavan u 38 zemalja. Do polovine novembra 2008, kada je obustavljena proizvodnja domaćih automobila, u Kragujevcu je proizvedeno više od milion „stojadina“
Uspon Zastave nastavljen je 1980, kad je startovala proizvodnja modela jugo. Od ukupno 794.428 proizvedenih vozila te marke, u SAD je od 1985. do 1992. prodato više od 142.000 komada. Višestruko više no što je kompanija Fijat Krajsler automobili Srbija uspela istom tržištu za deset godina da proda automobila fijat 500L. Jugo je na tržištu SAD trebalo da zameni model florida, koji je 1988. konstruisan na osnovu Fijatovog modela tipo. Florida je trebalo da dobije i svoju luksuznu verziju, čiju je maketu pod kodnim nazivom A1 autor ovog teksta imao prilike da vidi u danas ugašenom Zastavinom Institutu automobila…
Rekordna proizvodnja u kragujevačkoj fabrici, koja je 1990. nazvana Zastava automobili, ostvarena je 1989. Tada je iz pogona izašlo 180.951 vozilo svih Zastavinih modela, dok je u okviru industrijske kooperacije sa Poljskom i Rusijom, sklopljeno još 46.614 lada i pezejaca. Ukupno je, dakle, te godine proizvedeno 227.614 putničkih vozila.
Samo dve godine kasnije, 1991, početkom raspada Jugoslavije, usledio je i početak sloma cele Grupe Zastava, posebno proizvodnje automobila. Te 1991. u Zastavi je proizvedeno 96.478 vozila, da bi 1992. proizvodnja pala na 16.593, a 1993. na samo 5.553 automobila…
Brend Zastava zvanično je ugašen povratkom Fijata u Kragujevac, u septembru 2008. Za razliku od Srbije, Češka i Rumunija su sačuvale svoje brendove, Škodu i Dačiju. Obe kompanije danas su respektibilni evropski proizvođači automobila. Zastave više nema. Odavno je spuštena. Prvo na pola koplja, a onda potpuno.
