Tko leti vrijedi, tko ne leti ne vrijedi. Ova izreka Grunfa, jednog od junaka stripa o Alanu Fordu, definitivno ne važi za američki Boing, čiji avioni i dalje lete, dok vrednost kompanije sve više pada. U decembru 2023. akcija Boinga na Njujorškoj berzi vredela je 267 dolara, a prošle nedelje mogla je da se kupi i za manje od 182 dolara. Za samo 85 dana cena akcija strmoglavila se skoro 47 odsto, a tržišna vrednost Boinga srozala sa 164,5 na 111,4 milijarde dolara. Moguće je, međutim, da tu nije kraj mukama akcionara, čiji su džepovi za kratko vreme olakšani za više od 53 milijarde dolara, jer su posle zatvaranja berze na Volstritu prošlog petka cene pale za još 1,38 odsto, na samo 180 dolara.
U martu 2019, godinu dana pre nego što su zbog pandemije korona virusa praktično ukinuti svi letovi, deonice Boinga vredele su duplo više, od 360 do 390 dolara. To znači da je svako ko je za 3.600 dolara pre pet godina kupio 10 akcija Boinga u međuvremenu izgubio polovinu novca, jer sada može za njih da dobije oko 1.800 dolara. A da je istu sumu uložio u neke druge akcije, za njih bi mogao da dobije 6.577 dolara, jer je u istom periodu vrednost S&P 500 indeksa porasla 82,7 odsto, sa 2.800 na 5.117 poena.
„Dugoročni pad vrednosti Boingovih akcija pokazuje da je tržište kapitala prepoznalo teškoće u kojima se ta korporacija nalazi. I jasno je da to tržište nema poverenja da oni koji sada vode Boing mogu da donesu preokret“, kaže za Radar Boris Begović, profesor Pravnog fakulteta u penziji i koautor brojnih radova u specijalizovanim akademskim časopisima o avio-saobraćaju.
Uzroci i posledice
Dramatičnom padu cena kompanije sa više od 170.000 zaposlenih prethodilo je prinudno prizemljenje nekoliko Boingovih aviona, pre svih modela 737 MAX 9. Za poznavaoce prilika ovo i nije veliko iznenađenje, jer punih šest godina, od kada je prvi put poleteo, 737 MAX je na lošem glasu zbog brojnih problema sa kvalitetom. Sreća u nesreći je da poslednjih nedelja, kada su i učestali incidenti, nije bilo ljudskih žrtava, kao prilikom dve katastrofalne nesreće, 2018. i 2019, u kojima je poginulo 346 putnika i članova posade, a istragom je utvrđeno da su se obe tragedije desile zbog neispravnog sistema za upravljanje vazduhoplovom.
Zbog toga su na skoro dve godine svi avioni 737 MAX prizemljeni, a kada su ponovo poleteli, pojavili su se – novi problemi. Pre godinu dana, u aprilu 2023. Boing je odložio isporuke svih aviona tipa 737 MAX 8 zbog problema sa instalacijom nosača koji spajaju zadnji deo trupa sa repom aviona. Nekoliko meseci kasnije na površinu je isplivao novi problem u vidu nepropisno izbušenih rupa na pregradi, da bi u decembru Federalna uprava za vazduhoplovstvo otkrila da zavrtnju na sistemu za upravljanje kormilom aviona nedostaje matica, a avio-kompanije Aljaska erlajns i Junajted erlajns su naknadno otkrile da su ti zavrtnji u nekim od aviona 737 MAX 9 iz njihove flote bili labavi.
U krajnjoj liniji, putnici plaćaju da bi leteli, piloti vojnih aviona su plaćeni da lete. Stoga i ne čudi raznolikost korporativne kulture Mekdonel-Daglasa i nekadašnjeg Boinga, kome je posle preuzimanja odmah loše krenulo. Zato se, sve u svemu, Boingu loše piše
Boris Begović
Mnogi još uvek tragaju za odgovorom kako je i zašto sve pošlo po zlu u nekada jednoj od najuglednijih američkih kompanija, koja je osnovana pre 108 godina i pola veka je bila sinonim za sigurnost i kvalitet, prepoznatljiva po jednom od najpoznatijih putničkih aviona svih vremena, boingu 747, čija je proizvodnja obustavljena 2020, kada su zbog pandemije korona virusa i smanjenog broja putnika mnogi prevoznici pre vremena izbacile „džambo džet“ iz upotrebe. Pre toga za pet decenija Boing je proizveo ukupno 1.574 mlaznjaka 747, od kojih dva, oba sa istim imenom – Air Force One – za službene potrebe koriste predsednici SAD.
Analitičari se uglavnom slažu da je ključni razlog za većinu nevolja nova korporativna kultura, nakon što je 1997. Boing preuzeo drugog proizvođača aviona, Mekdonel Daglas (McDonnell Douglas), do tada poznatog po vojnim avionima. Oni taj aranžman nazivaju „vrstom obrnute akvizicije“. Dugoročni uzroci posrtanja vezani su upravo za tu statusnu promenu, kojom je Boing preuzeo Mekdonel-Daglas, ali su ključna mesta u upravi novog, uvećanog Boinga preuzeli vodeći ljudi Mekdonel-Daglasa, menjajući korporativnu kulturu Boinga, ističe Boris Begović.
Bezbednost u drugom planu
„Godinama je Boing, koji je dominantno proizvođač putničkih aviona, punu pažnju posvećivao kontroli kvaliteta, kako proizvoda, tako i procesa proizvodnje, rigoroznom testiranju novih proizvoda i komponenata, a bezbednost letilica i putnika im je bila u vrhu prioriteta. Čitava serija veoma uspešnih putničkih aviona, počev od revolucionarnog modela 707, preko široko poznatog, isto tako revolucionarnog 747, do još uvek veoma pouzdanog 777, svedoči o tome. Nasuprot Boingu, Mekdonel-Daglas bio je dominantno proizvođač vojnih, borbenih aviona, lovaca i lovaca-bombardera. Ta korporacija je za civilni saobraćaj proizvodila samo varijante putničkih aviona koje je samostalno, pre spajanja sa Mekdonelom, sredinom 1967, proizvodio Daglas. Svi novi modeli putničkih aviona bili su samo – uglavnom neuspešne – modifikacije tih Daglasovih aviona, poznatih po skraćenici DC (Douglass Commercial). Mekdonel je, pak, do tog spajanja proizvodio samo vojne, borbene avione, a svakako najpoznatiji bio je F-4 Phantom II“, ističe Begović uz opasku da proizvodnju borbenih aviona karakteriše i drugačija korporativna kultura.
„Prvo i osnovno: bezbednost aviona i posade više nisu prioritet, a putnika i tako nema. Nivoi rizika koji su prihvatljivi pri osmišljavanju, konstruisanju i proizvodnji borbenih aviona, daleko su viši nego u slučaju putničkih aviona. Konačno, u slučaju vojnih aviona, kupac je u osnovi jedan – vlada SAD, možda još neka od savezničkih vlada, a niko od njih ne brine o bezbednosti vazduhoplova. Neće reputacija američkog ratnog vazduhoplovstva da bude ugrožena zbog toga što se neki od njihovih aviona srušio, a izaći u susret zahtevima kupca u pogledu borbenih performansi aviona od ključnog je značaja. A putničke vazduhoplove kupuje čitav niz različitih avio-kompanija rasutih po svim zemljama sveta, koje bi trebalo da privuku ljude da lete njihovim avionima. U krajnjoj liniji, putnici plaćaju da bi leteli, piloti vojnih aviona su plaćeni da lete“, kaže Begović.
Stoga, po njegovim rečima, i ne čudi raznolikost korporativne kulture Mekdonel-Daglasa i nekadašnjeg Boinga, kome je posle preuzimanja odmah loše krenulo. „Potpuni promašaj je bilo razvijanje aviona Sonic Cruser, početkom ovog veka, zatim dugotrajni razvoj i kašnjenje poletanja modela 787, Boingova neodlučnost u pogledu novog aviona za linije srednjeg doleta, odluka da se kao odgovor na novu varijantu Erbasovog aviona (A320 neo), pedeset godina stari 737 opremi novim, efikasnijim motorima za čije smeštanje pod krilima nije bilo mesta, što je dovelo do njihov pomeranja unapred i katastrofalnog rada uređaja MCAS, zbog čega su se srušila dva aviona 737 MAX, što je i dovelo do prizemljenja ovog tipa aviona i gubitka poverenja avio-kompanija u njega. Trenutno je na kraju ovog spiska Boingovih propusta u medijima ne toliko vidljivo kašnjenje uvođenja u saobraćaj nove verzije širokotrupnog boinga 777X. To kašnjenje je u ovom trenutku pet godina. A koliko će biti na kraju – ne znamo. Sve u svemu, loše se piše Boingu“, zaključuje Begović.
Izjava generalnog direktora Er Srbije iz 2013. da će, bez ikakve prethodne studije opravdanosti, nabaviti 10 Erbasovih aviona A320 neo podseća na najavu letećih automobila u Srbiji, a to bi bilo isto kao da auto škola za obuku početnika kupuje nove automobile rols-rojs
Predrag Vujović
Uz to, kod zapadnih analitičara prevladava stav da je Boing, do preuzimanja Mekdonel-Daglasa, beskompromisno bio fokusiran na kvalitet i sigurnost, a da je nova uprava više bila fokusirana na profit. Tome u prilog godinama podsećaju na izjavu Harija Stounšifera, izvršnog direktora od 2003. do 2005, koji je na primedbe da je on promenio korporativnu kulturu Boinga rekao da je na tu kompaniju gledao kao i na svaki drugi „biznis, a ne kao na veliku inženjersku kompaniju“. Nekima je to bilo dovoljno da zaključe da su ključne odluke do spajanja dve kompanije donosili inženjeri, a da posle toga glavnu reč imaju računovođe.
Istorija Boinga u Srbiji
Dodatni problem je u tome što ni na prvi pogled impresivan rast prihoda u 2023. od čak 17 odsto, sa 66,6 na 77,8 milijardi dolara, nije bio dovoljan Boingu da iz minusa pređe u plus. Istine radi, to je doprinelo da se godišnji gubitak smanji sa 4,66 na 1,83 milijarde dolara ili sa 11 na 5,8 dolara po akciji. No, kako je počela 2024, može se očekivati da će ove godine taj trend biti preokrenut i da će gubitak Boinga rasti mnogo brže od prihoda.
Da bi smanjio troškove i gubitke, Boing je vremenom prestao da proizvodi neke delove i za to angažovao više od 600 dobavljača, od kojih se mnogi oslanjaju na podizvođače, tako da je značajno otežana provera kvaliteta skoro pola miliona delova koji se ugrađuju u njihove avione. Očito se zaboravilo i na jedan od aksioma u biznisu, da se poverenje teško gradi, a lako gubi. Posledica je da sada Boing prodaje mnogo manje aviona od glavnog konkurenta, Erbasa. Na tu činjenicu za Radar ukazuje i Predrag Vujović, bivši generalni direktor Jat ervejza, naglašavajući da zbog nesposobnosti menadžmenta Boing gubi trku sa Erbasom, koji će ove godine kupcima isporučiti 600 aviona, a sprema se da dogodine isporuke poveća na 75 aviona mesečno.
Biće da se američkoj kompaniji obila o glavu slična strategija koju su u Srbiji poslednjih godina forsirali Željko Mitrović i Nikola Petrović, čije su privatne avio-kompanije nedavno prizemljene, između ostalog i zbog nepoštovanja sigurnosnih procedura i nastojanja da što više smanje troškove održavanja, ne vodeći računa o kvalitetu usluga i sigurnosti putnika, o čemu je Radar opširno pisao u prošlom broju.
Biće da se Boingu obila o glavu slična strategija koju su ovde forsirali Željko Mitrović i Nikola Petrović, čije su avio-kompanije prizemljene i zbog nepoštovanja sigurnosnih procedura i nastojanja da što više smanje troškove održavanja, ne vodeći računa o kvalitetu i sigurnosti
Muke Boinga zaobići će građane Srbije, s obzirom na to da Er Srbija ne raspolaže nijednom letilicom ovog proizvođača. Svojevremeno je Jat ervejz u svojoj floti imao 26, a Avio Geneks 13 takvih aviona, ali nijedan tipa 747. Prvi boing 707 Jat je nabavio 1970, a ukupno je koristio osam takvih i po devet aviona tipa boing 727 i boing 737. Pre 15 godina Jat je planirao obnovu flote i o tome pregovarao sa Boingom i američkom Siti bankom, ali se sve završilo na pokušaju. Glavni kamen spoticanja bio je ranije potpisan, 580 miliona dolara vredan ugovor o nabavci osam aviona od Erbasa za potrebe Jata.
Čudni potezi Er Srbije
„Predstavnici Boinga dolazili su 2009. u Beograd i, koliko sam uspeo da saznam, ponuda je bila odlična, otprilike da se za jedan kupljeni avion još jedan dobija gratis, ali je Vlada odbila da se o tome uopšte razgovara. Glavni razlog bio je sporni ugovor iz 1998. sa Erbasom, jer je Slobodan Milošević tim velikim ugovorom želeo da pridobije političku naklonost Francuza i Zapada uoči pregovora u Rambujeu. Ugovor je kao potpredsednik Vlade potpisao Vojislav Šešelj. Bio je to još jedan u nizu komercijalnih ugovora zaključenih iz političkih razloga, jer je država u to vreme imala mnogo većih prioriteta od nabavke aviona. Uprkos tome, Erbasu je unapred isplaćeno 23,5 miliona dolara, da bi se kasnije, posle 2000, ispostavilo da niko nije smeo da krene u realizaciju tog, za Jat i Srbiju ucenjivačkog, sramnog i štetnog ugovora, jer bi u suprotnom sigurno bio uhapšen. To je bio stav i Upravnog odbora Jata i vlade Zorana Đinđića, jer je u ugovoru bilo više od 20 spornih tačaka, koje niko normalan ne bi prihvatio. Evo samo par bisera – u njemu je pisalo da će Erbas izabrati banku i sa njom dogovoriti uslove, pa i kamatu za kredit koji će Jat vraćati, da jedan od aviona neće biti vlasništvo Jata sve dok se ne otplati poslednja rata za osmi avion i da ugovor može da se raskine samo ako Erbas – bankrotira“, navodi Vujović za Radar i podseća da je kasnije taj ugovor, ipak, raskinut i započeti pregovori o novom aranžmanu sa istom kompanijom.
U međuvremenu, 2013. je umesto Jata osnovana Er Srbija, u kojoj je država imala 51, a Etihad 49 odsto. Već u novembru iste godine prvi direktor Er Srbije Dane Kondić, u prisustvu Siniše Malog, tada ekonomskog savetnika Aleksandra Vučića, izjavio je da je za milijardu dolara dogovorena nabavka 10 Erbasovih aviona A320 neo i da bi oni trebalo da budu isporučeni između 2018. i 2020. Poseban je problem što pre toga nije urađen elaborat ekonomske opravdanosti da se vidi da li su Er Srbiji uopšte potrebni najskuplji avioni najnovije generacije, ističe Vujović. Zato ga ta Kondićeva izjava podseća na najavu letećih automobila u Srbiji, a nabavku A320 neo bez ikakvih analiza poredi sa tek osnovanom auto-školom, koja za obuku početnika kupuje nove automobile marke rols-rojs.
1,83 milijarde dolara
bio je gubitak Boinga u 2023, iako su prihodi povećani čak 17 odsto, sa 66,6 na 77,8 milijardi dolara, a kako je počela 2024, može se očekivati da će ove godine gubitak rasti brže od prihoda
Do danas nijedan od 10 aviona A320 neo nije stigao, a na zvaničnom sajtu Er Srbije navodi se da ta kompanija, u kojoj je od prošlog novembra država ponovo jedini vlasnik, raspolaže sa 10 aviona tipa erbas A319, tri erbas A320, dva erbas A330 i sedam dvomotoraca ATR-72. Nijedan od tih aviona, međutim, nije vlasništvo Er Srbije, već su samo iznajmljeni, kaže Vujović uz opasku da kompanije slične veličine imaju između 40 i 50 odsto aviona u svom vlasništvu.
Za razliku od 10 komada A320 neo, najavljenih pre više od decenije, u Srbiju su, za potrebe Vojske, stigla dva Erbasova transportna aviona CASA C-295. Iako je ugovor o tome u Madridu, u prisustvu predsednika države Vučića, potpisan relativno skoro, u februaru 2022, prva letilica isporučena je već u oktobru, a druga u novembru 2023, ali vrednost ove nabavke, kao i mnogih drugih vojnih kupovina, nije obelodanjena. Ništa čudno u zemlji u kojoj je i cena spomenika Stefanu Nemanji proglašena za državnu tajnu. A on bar ne leti.
Boingovi problemi uskoro bi mogli postati svetski: Strah od domino-efekta
Kap koja je prelila čašu – ili doslovno „slamka koja je kamili slomila kičmu“ – tako je Skot Kirbi, izvršni direktor Junajted erlajnza, reagovao kada je u januaru boing 737 MAX konkurentske firme Aljaska erlajnz hitno sleteo u Portland sa povećom rupom u trupu. Ovog meseca su raznovrsni modeli boinga, svi u vlasništvu Junajted erlajnza, bljuvali vatru iz motora, gubili točkove pri poletanju, klizali sa piste pri sletanju. Za svaki od tih potonjih incidenata tek treba utvrditi koliko je kriv proizvođač a koliko prevoznik, ali Kirbi je investitorima već najavio mogućnost da flotu ubuduće više dopunjuje avionima Erbasa, Boingovog najvećeg konkurenta.
Junajted erlajnz je em američki, em jedan od najvećih svetskih avio-prevoznika i Kirbijev pogled ka Evropi dobra je ilustracija koliko posrće „kamila“ koja je i dalje jedan od temelja američkog izvoznog sektora.
„Boing ima više od 140.000 zaposlenih širom sveta, stvara desetine milijardi prihoda u svakom kvartalu i jedan je od samo dva globalna igrača u proizvodnji aviona. Sama ta proizvodnja već je važan deo američke ekonomije, ali nije samo o tome reč – i SAD i svet se oslanjaju na njegove avione kada putuju, obavljaju poslove, isporučuju“, zapisao je Si-En-En u tekstu dramatičnog naslova – Boingovi problemi uskoro bi mogli da postanu vaši.
Što se tiče neposrednih briga običnog čoveka – ako Boing bude kasnio sa isporukama novih letilica, a to neće moći da izbegne ako bude pod iole ozbiljnom istragom, na letovima širom sveta gužve će biti veće, i odatle dakako slede skuplje avionske karte. No, po tradicionalnom ekonomskom sistemu domina, uvek aktivnom kada neko velik pada, stručnjaci američkih Federalnih rezervi već upozoravaju i na „značajnije makroekonomske posledice“, a u novinskim tekstovima se uveliko pojavljuju fraze poput „slabijeg privrednog rasta“. Sa druge strane, floskula o tome da svi dobijamo upalu pluća kada Volstrit kine, mogla bi ovaj put biti netačna.
„Boingov fijasko će verovatno biti loš po ceo sektor proizvodnje aviona u SAD. Ali biće dobar za evropsko tržište. Potreba za avionima neće nestati, i mogla bi se od Boinga okrenuti ka Erbasu“, smatra ekonomistkinja Liza Sajmon, a prenosi Si-En-En.
Pišu: Milan Ćulibrk i Marko Lovrić
