Izgradnja i rekonstrukcija železničke infrastrukture od Beograda do granice sa Mađarskom, ako se uključe i naknadni radovi i brojni aneksi, potpisani u međuvremenu, do sada je koštala 1,33 milijardi dolara ili 1,24 milijarde evra, tako da su u odnosu na procenu Ministarstva građevine, saobraćaja i infrastrukture iz 2014, ukupni troškovi do sada porasli za 910 miliona evra ili skoro četiri puta, osnovni je zaključak članova Ekonomsko-finansijske potkomisije Anketne komisije za utvrđivanje odgovornosti za pad nadstrešnice Železničke stanice u Novom Sadu.
Članovi te potkomisije su Dušan Dobromirov, redovni profesor Fakulteta tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu, Ognjen Radonjić, redovni profesor Filozofskog fakulteta Univerziteta u Beogradu i Vladimir Obradović, redovni profesor Fakulteta organizacionih nauka Univerziteta u Beogradu. Njihov autorski tekst za Radar, uz redakcijsku opremu, objavljujemo integralno.
Pre 11 godina vrednost celog projekta procenjena na 330 miliona evra
Avgusta 2009, ministar Mlađan Dinkić je sa predstavnikom kineske Vlade Čen Demingom potpisao međudržavni ugovor o ekonomskoj i tehničkoj saradnji u oblasti infrastrukture.
Marta 2013, Evropska unija bespovratno je odobrila 3,95 miliona evra pomoći Srbiji da se uradi kompletna projektna i tenderska dokumentacija za projekat rekonstrukcije pruge na deonici Novi Sad – Kelebija.
Naknadno promenjena odluka da se od Novog Sada do Kelebije gradi pruga za brzine od 200 umesto 160 kilometara na sat nema ni tehničko, ni ekonomsko opravdanje. Ona je deo evropskog koridora koji je na celoj svojoj trasi projektovan za vozove brzine do 160 km/h, uključujući i njen nastavak od srpsko-mađarske granice do Budimpešte
Od juna 2013, konsultant na izradi ove dokumentacije bila je francuska kompanija Luj Beržer (Louis Berger).
Avgusta 2013, potpisan je Ankes 2 međudržavnog ugovora o ekonomskoj i tehničkoj saradnji u oblasti infrastrukture sa Kinom. Članom 5. određeno je da ugovori „ne podležu obavezi raspisivanja javnog nadmetanja za obavljanje poslova investicionih radova i isporuku roba i usluga, osim ako nije drugačije određeno u komercijalnom ugovoru…“
Godine 2014, prema proceni Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture na čijem čelu je bila Zorana Mihajlović, očekivana investiciona vrednost izgradnje ove deonice pruge iznosila je 330 miliona evra ili 439 miliona dolara.
Nakon toga, tačnije 2015. godine, Vlada Republike Srbije jednostrano odustaje od povoljnih sredstava Evropske unije, pod izgovorom promene tehničkog rešenja – umesto pruge za brzine od 160 kilometara na sat prelazi se na prugu od 200 km/h.
Promena brzine pruge sa 160 na 200 km/h nema ni tehničko ni ekonomsko opravdanje. Pruga od Novog Sada do Kelebije je deo evropskog koridora koji je na celoj svojoj trasi projektovan za vozove brzine do 160 km/h. Nastavak pruge od srpsko-mađarske granice do Budimpešte, radi se za brzine do 160 km/h.
Zašto je Zorana Mihajlović tražila saglasnost od Ivice Kojića, šefa Vučićevog kabineta
Aprila 2018, resorna ministarka Zorana Mihajlović izveštava Ivicu Kojića, šefa Kabineta predsednika Republike da je Infrastruktura železnice u pregovorima sa kineskim konzorcijumom CRIC-CCCC postigla da se cena izgradnje ove deonice pruge spusti za 147 miliona evra. Nova dogovorena cena je iznosila 943 miliona evra ili 1,16 milijardi dolara. Nekoliko dana kasnije, Ivica Kojić odobrava ovo sniženje cene. Komercijalni ugovor sa glavnim izvođačem, kineskim konzorcijumom CRIC-CCCC, potpisan je 7. jula 2018. Članom 4, prihvaćen je ugovorni iznos od milijardu i 162,8 miliona dolara.
Iako po Komercijalnom ugovoru kineski konzorcijum CRIC-CCCC nije smeo da angažuje više od 54 odsto podizvođača sa sedištem u NR Kini, on je celokupan posao bez javnog nadmetanja dodelio kineskim podizvođačima, firmama CCECC Balkan, CRCC11, CRDC i CRCEBG, a pre svega kompaniji CCECC Balkan za radove na staničnoj zgradi železničke stanice u Novom Sadu
Po članu 16. Komercijalnog ugovora kineski konzorcijum CRIC-CCCC bio je dužan da angažuje jasno ograničen broj podizvođača sa sedištem u NR Kini (ne više od 54 odsto), a da za angažovanje podizvođača koji nemaju sedište u NR Kini dobije saglasnost Republike Srbije.
Takođe, članom 16. Komercijalnog ugovora predviđeno je da se prilikom izbora podizvođača poštuju načela konkurencije, transparentnosti i javnog odabira. Ipak, protivno tome, konzorcijum je celokupan posao (dakle ne do 54 odsto), bez javnog nadmetanja dodelio kineskim podizvođačima (CCECC Balkan, CRCC11, CRDC, CRCEBG), a pre svega kompaniji CCECC Balkan za radove na staničnoj zgradi železničke stanice u Novom Sadu.
Starting za podizvođača izabran na osnovu „prijateljskih konsultacija“
Kompanija CCECC Balkan, koja nije strana u Komercijalnom ugovoru, dalje je posao ustupila svojim podizvođačima, dominantno, sa oko 70 odsto ukupnih radova Železničke stanice u Novom Sadu, kompaniji Starting, koja je sama potom angažovala oko 40 podizvođača. Izbor domaćih podizvođača, kao i Startinga nije izvršen uz poštovanje ugovorenih načela konkurencije, transparentnosti i javnog odabira već na osnovu „prijateljskih konsultacija.“
Januara 2022, za nadzor je izabran konzorcijum u kome sje bio i francuski Ežis, iako je u martu 2018. Svetska banka uvela sankcije prema dve podružnice te kompanije, od kojih je jedna stavljena na crnu listu, dok je druga suspendovana, a i u narednim godinama gomilali su se dokazi o koruptivnim radnjama ove kompanije
Ističemo da nisu svi domaći podizvođači dobili saglasnost Republike Srbije što je takođe propisano Komercijalnim ugovorom. Na taj ugovor potpisana su četiri aneksa. Aneksom 1, iz juna 2021, izvršena je specifikacija troškova na 400 strana. Potpisali su ga resorni ministar Tomislav Momirović i v.d. direktora Infastrukture železnice Srbije Nebojša Šurlan.
Januara 2022, za nadzor je izabran konzorcijum u kome su pored mađarskog Utibera i francuskog Ežisa (Egis) našle mesto i neke manje firme. Ežis je vršio nadzor nad rekonstrukcijom stanične zgrade u Novom Sadu. Četiri godine ranije, marta 2018, Svetska banka je objavila sankcije protiv nekoliko kompanija zbog nedozvoljenih praksi u projektima u Bangladešu, Indiji i Istočnom Timoru i tom paketu sankcija našle su se i dve podružnice grupe Ežis, od kojih je jedna stavljena na crnu listu, dok je druga suspendovana. I u narednim godinama gomilali su se dokazi o koruptivnim radnjama ove kompanije.
Decembara 2022, predsednik Srbije Aleksandar Vučić traži od kineskog konzorcijuma da ubrza radove i završi ovu deonicu pruge do kraja 2024. Odobrio je dodatnih 65 miliona dolara koje je tražio kineski konzorcijum za ovo ubrzanje radova.
U decembru 2022. potpisan je Aneks 2, u oktobru 2023. Aneks 3 i u martu 2024. Aneks 4 Komercijalnog ugovora. Ukupan iznos ova tri aneksa je 86,9 miliona dolara, a potpisali su ih resorni ministar Goran Vesić i v.d. direktora Infastrukture železnice Srbije Nebojša Šurlan.
Za „ostale“ i arheološke radove dodatnih 18,6 plus 7,2 miliona evra
Članom 5 u Aneksu 2 i članom 4 u aneksima 3 i 4 Komercijalnog ugovora predviđaju se posebna pravila kojima se uređuje stavka „ostali radovi“, ukupno vredni 18,6 miliona dolara. U suprotnosti sa članovima 61o i 611 Zakona o obligacionim odnosima, za „ostale radove“ predviđeno je da podizvođače, umesto izvođača, direktno bira Republika Srbija i da kineski konzorcijum kao izvođač radova ne odgovara za rad tih podizvođača, već je samo dužan da im, poput protočnog bojlera, prenese novac povučen od kineske banke i budžeta Srbije. Za ovu uslugu je kineski konzorcijum naplatio proviziju, što je suprotno Ugovoru o kreditu sa kineskom Eksim bankom.
U decembaru 2022. Vučić je traži od kineskog konzorcijuma da ubrza radove i završi deonicu pruge od Novog Sada do Kelebije do kraja 2024. i odobrio dodatnih 65 miliona dolara koje je tražio kineski konzorcijum za ovo ubrzanje radova. Aneksima 2, 3 i 4, koje su potpisali Goran Vesić i Nebojša Šurlan, vrednost radova povećana je za 86,9 miliona dolara
Suprotno načelima konkurencije, transparentnosti i javnog odabira podizvođača definisanih članom 16 Komercijalnog ugovora, potpuna je nepoznanica kojim postupkom je Vlada izabrala ove podizvođače, pa je izgledno da su i ovi radovi bili predmet neposrednih i „prijateljskih konsultacija.“ Isto tako, u pojedinim stavkama „ostalih radova“ država je direktno prekršila Komercijalni ugovor jer se odnose na radove koji se ne nalaze isključivo na trasi od Novog Sada do Kelebije.
Aneksi, takođe, obiluju sumnjivim iznosima. Tako, na primer, ova tri aneksa predviđaju arheološke radove za upadljiv iznos od ukupno 7,2 miliona dolara. Dodatno, upada u oči da su Komercijalnim ugovorom već predviđena arheološka istraživanja tako da je moguć slučaj duplog fakturisanja, odnosno ponovna naplata radova koji su već plaćeni Komercijalnim ugovorom.
U Izveštaju Infrastrukture železnice Srbije iz decembra 2024 stoji da „iznos odobrenih naknadnih radova koji još nisu uključeni u Anekse iznosi 82.570.003,43 dolara. Iznos procenjenih planiranih dodatnih radova i međusobnih potraživanja koji su predmet razmatranja, uključujući i potraživanja sa deonice Beograd Centar – Stara Pazova, iznosi oko 75,8 miliona dolara.“
Jasno je da se odobreni naknadni radovi moraju naplatiti kroz nove anekse što je i najavljeno u Izveštaju Infrastrukture železnice Srbije iz aprila 2025: „U posmatranom periodu izvođač, finansijer i investitor na projektu radili su na usaglašavanju Aneksa 5 Komercijalnog ugovora.“ Nadalje, piše da su finansijer i investitor pod pritiskom izvođača (kineskog konzorcijuma) i podizvođača, pre svega nemačke kompanije DB Systemtechnik, da se ova potraživanja što pre naplate.
Gde je nestalo najmanje 730 miliona evra
Ukoliko ugovorenoj ceni u Komercijalnom ugovoru od 1,163 milijardi dolara dodamo 86,9 miliona dolara iz aneksa 2, 3 i 4 i odobrene naknadne radove u iznosu od 83 miliona dolara, dobićemo da do sada pruga košta 1,333 milijarde dolara ili 1,24 milijarde evra (po prosečnom deviznom kursu za 2025). U odnosu na procenu Ministarstva građevine, saobraćaja i infrastrukture iz 2014, ukupni troškovi su do sada, porasli za 910 miliona evra ili skoro četiri puta i u dolarima za 894 miliona dolara ili za 3 puta.
Podizvođače je za „ostale radove“, umesto izvođača, direktno birala Republika Srbija. Kineski konzorcijum kao izvođač nije bio odgovoran za rad tih podizvođača, već im je samo, kao protočni bojler, prenosio novac povučen od kineske banke i budžeta Srbije, a za tu uslugu naplatio je i proviziju, što je suprotno Ugovoru o kreditu sa kineskom Eksim bankom
Ukoliko prihvatimo procenu stručnjaka da je besmislen i nepotreban prelazak na izgradnju pruge od 200 km/h povećao troškove izgradnje za 40 odsto i ukoliko ostavimo marginu za nepredviđene troškove, kako je definisano Komercijalnim ugovorom od 10 odsto, dobićemo grubu pocenu da je izgradnja ove deonice pruge trebalo da košta 510 miliona evra ili 566 miliona dolara (po prosečnom deviznom kursu za 2015. jer je te godine promenjeno tehničko rešenje). Drugim rečima, pitanje koje se postavlja je gde je nestalo barem 730 miliona evra ili 767 miliona dolara.
U donošenju odluka o Komercijalnom ugovoru i aneksima učestvovali su kabinet predsednika Republike, v.d. direktora Infrastrukture železnice Srbije, resorno ministarstvo, Državno pravobranilaštvo, Ministarstvo finansija, Republički sekretarijat za zakonodavstvo, nadležni odbor, Generalni sekretarijat Vlade, Vlada i premijer.
U Izveštaju Infrastrukture železnice Srbije iz aprila 2025. piše: „Rešenjem MGSI od 02.11.2024. zatvoreno je gradilište na kome se izvode radovi na rekonstrukciji, adaptaciji i dogradnji objekta Stanična zgrada u Novom Sadu.“
Konkretno, kada se srušila nadstrešnica, stanična zgrada u Novom Sadu je bila gradilište i nije smela da bude dopuštena za korišćenje. Nasuprot tome, ona je dva puta svečano otvorena.
Pišu:
Dušan Dobromirov, profesor Fakulteta tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu
Ognjen Radonjić, profesor Filozofskog fakulteta Univerziteta u Beogradu
Vladimir Obradović, profesor Fakulteta organizacionih nauka Univerziteta u Beogradu
* Sutra: Autorski tekst članova Građevinske potkomisije, Vladana Kuzmanovića i Danijela Dašića
