Italijan Antonio Filosa, novi izvršni direktor multinacionalne kompanije Stelantis, koja u Kragujevcu ima ćerku firmu, Fijat Krajsler automobile Srbija (FCA), dužnost prvog operativca četvrtog po veličini proizvođača automobila na svetu preuzeo je krajem prošlog meseca, 23. juna. Na tom mestu zamenio je Portugalca Karlosa Tavaresa, koji je krajem prošle godine podneo ostavku ili je još verovatnije da je zamoljen da to učini.
Tavares je praktično platio cenu za insistiranje samo na proizvodnji električnih automobila, za koje kupaca nije bilo, pa su zalihe bivale sve veće, a dobit sve manja. Uz to, zbog nastojanja da po svaku cenu smanji troškove, pa i premeštanjem proizvodnje nekih kultnih brendova, alfa romea, pande i sitroena C3 iz Italije i Francuske u Poljsku, Slovačku i Srbiju ozbiljno se zamerio vladama u Rimu i Parizu. Tim pre što su poslovnu filozofiju nije primenjivao i na sebi, tako da je za četiri godine direktorovanja u Stelantisu zaradio čak 102,2 miliona evra, s tim što bi u 2025. trebalo da mu bude isplaćeno još 10 miliona.
Loše vesti smenjuju još gore
No, Tavares je prošlost, a Filosa sadašnjost i bliska budućnost. Pre nove funkcije bio je glavni direktor kompanije za kvalitet, operativni direktor Stelantisa za Severnu Ameriku, a pre toga i direktor brenda jeep. Svetski medijii su vest o novom izvršnom direktoru propratili informacijom da se Stelantis „suočava sa ozbiljnim izazovima“, jer mu je profit u prvom kvartalu ove u odnosu na isti period prošle godine pao za 14 odsto. Još više, u prvom polugođu pala je cena akcija Stelantisa na Milanskoj berzi, čak 33 odsto, sa 12,6 na oko 8,4 evra, a akcionari koji su ih kupili u julu 2024. i za svaku platili i više od 16 evra do sada su izgubili 53,5 odsto uloženog novca, jer je za toliko pala njihova tržišna vrednost.
33 odsto
pala je cena akcija Stelantisa na Milanskoj berzi u prvoj polovini ove godine, sa 12,6 na oko 8,4 evra, a akcionari koji su ih kupili u julu 2024. do sada su izgubili polovinu uloženog novca
Taj trend teško da će biti preokrenut. Pogotovo što je početkom jula generalni direktor Žan-Filip Imparato saopštio da će kompanija biti primorani da donose „teške odluke“, možda čak i da zatvori neke fabrike, jer se suočava sa visokim kaznama za prekomernu emisiju ugljen-dioksida, koje bi u narednih nekoliko godina mogle da dostignu 2,5 milijardi evra. „Imam dva rešenja: ili ćemo preći na potpuno električna vozila ili ćemo smanjiti broj vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. I posledično zatvoriti fabrike“, poručio je Imparato.
Kompanija će biti primorani da donose teške odluke da bi izbegla visoke kazne za prekomernu emisiju ugljen-dioksida. Imam dva rešenja: ili ćemo preći na potpuno električna vozila ili ćemo smanjiti broj vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. I posledično zatvoriti fabrike
Žan-Filip Imparato
Koliko god na papiru to zvuči kao jednostavno rešenje, toliko će biti komplikovano ga sprovesti u delo, jer slaba tražnja ne govori u prilog tome da će Stelantis u dogledno vreme moći da udvostruči prodaju električnih vozila. Tim pre što (ne)očekivanih poblema ima i na strani ponude, a ne samo tražnje.
Uvođenje treće smene u FCA sa jula pomereno za drugu polovinu avgusta
Stelantisova ćerka-firma, FCA u Kragujevcu, u koju je od leta 2022. investirano 200 miliona evra i tranformisana je u centar za proizvodnju električnih automobila u okviru strateškog plana Dare Forward 2030, u potpunosti deli sudbinu majke-kompanije. Serijska proizvodnja električne fijat grande pande još nije dostigla željeni obim. Iako je nezvanično najavljivano da će serijska proizvodnja, koja podrazumeva da će svakog dana biti kompletirano oko 500 električnih i hibridnih pandi, početi u oktobru prošle, a potom u februaru ove godine, do danas ni jednog meseca nije dostignut taj cilj.
Uostalom, tek početkom maja u FCA je uvedena druga proizvodna smena, a Radar nezvanično saznaje da je do skora sa montažnih traka i proizvodnih linija silazilo skoro 300 automobila dnevno. Poslednjih nedelja, kako navode naši izvori, zbog slabe organizacije, posebno u Sektoru logistike, dnevno se proizvede tek nešto više od 200 automobila, od čega oko 150 u prvoj, a ostatak u drugoj smeni, dok za treću još nema dovoljno radnika. To fabriku dodatno udaljava od punog obima proizvodnje i najava da će ove godine tržištu biti isporučeno 150.000 električnih i hibridnih grande pandi i određeni kontingent električnih sitroena eC3, čiji je deo proizvodnje preusmeren iz Slovačke u Srbiju.
300 automobila
dnevno silazilo je sa proizvodnih traka FCA od maja, kada je fabrika počela da radi u dve smene, ali je zbog slabe organizacije taj broj skoro prepolovljen, pa je stvarna proizvodnja još dalje od planirane, koja podrazumeva oko 500 gotovih vozila svakog dana
O teškoćama sa uspostavljanjem proizvodnje u punom obimu svedoči i podatak da je za početak jula bilo predviđeno uvođenje treće smene, ali je zbog nedaća sa dopremanjem delova i nedovoljnim brojem obučenih radnika to odloženo za avgust i to izvesno za drugu polovinu, jer su prve tri sedmice radnici Fijatovih fabrika širom Evrope na ferragostu, tradicionalnom kolektivnom godišnjem odmoru.
Kašnjenje početka serijske proizvodnje u Kragujevcu delom je uzrokovano promenom strategije Stelantisa, koji u poslednje vreme akcenat sve više stavlja na proizvodnju hibrida, za kojima je tražnja veća nego za električnim automobilima. U prilog tome govori i informacija da svako ko sada uplati električnu pandu može vozilo da dobije u julu, dok bi hibridnu verziju mogli da preuzmu tek u novembru ili decembru. Tome, dakako, doprinosi i niža cena, jer hibridna verzija u Evropi košta manje od 19.000 evra, a u Srbiji 16.990 evra.
Osnovni razlog za nedostatak radne snage su niske plate
Osim nedostatka delova, drugo usko grlo proizvodnje u FCA, je manjak radne snage. Ugovorom Stelantisa i Vlade Srbije predviđeno je da fabrika u Kragujevcu ima oko 1.500 zaposlenih, dok je za rad u tri smene punim kapacitetom potrebno između 2.500 i 3.000 radnika, a trenutno ih je na platnom spsiku između 1.700 i 2.000. Otuda je ovoga puta predsednik Srbije Aleksandar Vučić u pravu kad kaže da je Stelantisu potrebno još 1.000 radnika, ali je mnogo manje verovatno da će, kako je 10. juna izjavio na RTS-u, da će „u Kragujevcu ove godine biti proizvedeno 100.000 vozila, što će uticati na rast našeg bruto domaćeg proizvoda“.
Pre godinu dana, 22. jula 2024, na svečanoj inauguraciji novih proizvodnih linija Vučić je, u društvu Tavaresa, izjavio da je Srbija taj projekat podržala sa 48 miliona evra iz državne kase, te da će ta fabrika doprineti bržem rastu srpskog bruto domaćeg proizvoda u 2025. za pola procentnog poena. Nekoliko meseci kasnije Vlada Srbije je budžet za 2025. „skrojila“ na pretpostavci da će BDP ove godine da poraste za 4,2 odsto. U međuvremenu, zvanična statistika je saopštila da je u prvom kvartalu ove BDP bio realno samo dva odsto veći nego prošle godine, a MMF je očekivanu stopu rasta BDP-a za celu godinu korigovao naniže, na samo tri odsto.
Usporavanju rasta delom je doprinelo i to što još nije dostignut željeni i očekivani nivo proizvodnje električnih i hibridnih grande pandi u Kragujevcu. U julu prošle godine sve je izgledalo drugačije. „Obilazeći fabriku primetio sam da svi radnici imaju osmeh na licu“, rekao je tada Vučić. Danas je u pogonima FCA mnogo više zabrinutih nego nasmejanih radnika. A ni njih nema koliko je potrebno. Osnovni razlog za to su, tvrde sagovornici Radara u FCA, zarade od oko 70.000 i kusur dinara mesečno za proizvodne radnike. Iako na kraju, uz bonuse, regres i nadokanade za topli obrok i prevoz, radnici dobiju oko 10.000 dinara više, to za mnoge nije adekvatna nagrada za „jurenje traka“, posebno u pogonu Montaža.
Poznavaoci prilika tvrde da možda i najveću odgovornost za niske zarade domaćih radnika kod stranih poslodavaca snosi država Srbija, jer je standardna stavka u svakom ugovoru sa stranim investitorima da cena rada u njihovim kompanijama bude za 20 odsto veća od minimalca. Za njih je to dokaz da aktuelna vlast još nije odustala od modela privlačenja inostranih investicija, sadržanog u sloganu da je Srbija – zemlja jeftine radne snage.
Dodatni je problem što se Šumadija ubrzano demografski prazni. U prva tri meseca ove godine rođeno je 12 odsto beba manje nego u istom periodu prošle, a uz to sa kartom u jednom smeru odlazi i sve veći broj mladih. Otuda su sve glasnije špekulacije da bi 1.000 nedostajućih radnika u FCA moglo da stigne iz Nepala, Šri Lanke, Indije i azijskog dela Turske, a neki od njih uveliko su angažovani na komunalnim i građevinskim poslovima širom Srbije, posebno u većim gradovima.
U FCA priznaju da je u fabrici angažovano više desetina Italijana, ali tvrde da radnika iz azijskih država još nema. Da li će ih biti, ne zna se. Do tada FCA je uspostavila direktnu autobusku liniju sa Kraljevom, gde nastoji da obezbedi ljude za rad u svojim pogonima.
Grande panda gubi trku sa konkurencijom
Početkom jula situacija se dodatno zakomplikovala. Radnici iz Italije, koji su u međuvremenu angažovani da popune upražnjena mesta u kragujevačkoj fabrici i pomognu u sklapanju grande pandi, morali su da napuste Srbiju. Njih oko 40 su posle 90 dana boravka u Srbiji praktično, zbog greške u pripremi njihovih viza, postali ilegalni imigranti. Iako je u pitanju birokratski problem, oni su privremeno morali da se vratili u Italiju i tamo čekaju da se problem reši.
Malo ko iz Srbije spreman je da na montažnim trakama radi za platu od 70.000 ili 80.000 dinara, pa su sve glasnije špekulacije da bi 1.000 nedostajućih radnika u FCA moglo da stigne iz Nepala, Šri Lanke, Indije i azijskog dela Turske. U FCA priznaju da je u fabrici angažovano više desetina Italijana, ali tvrde da radnika iz azijskih država još nema
Iz fabrike stižu informacije da su radnici nezadovoljni ne samo uslovima rada i platama, nego i lošom organizacijom proizvodnog procesa, posebno u Sektoru logistike. Ranije je, naime, u FCA postojao centralni magacin, u koji su stizali svi delovi za prvu ugradnju i odatle su raspoređivani po pogonima i proizvodnim linijama. Stelantis je ukinuo centralni magacin, uz obrazloženje da ne donosi nikakvu dobit, samo zauzima prostor i pravi dodatne troškove, pa delovi za ugradnju idu direktno iz šlepera u pogone i na proizvodne linije i dovoljno je da zafali jedan deo da nastane haos dok se usko grlo ne otkloni. A to može da traja danima, usled čega u fabričkom krugu FCA i izvan njega redovno „čami“ gomila kamiona i šlepera, koji i po dve sedmice čekaju na istovar.
Usled neplaniranih zastoja proizvodnje, grande panda, najavljivana kao vodeći adut Fijata na globalnom tržištu, uveliko gubi trku kod kupaca sa električnim i hibridnim fijatom 600, koji iz pogona u fabrici u poljskom gradu Tihi, kraj Krakova, izlazi bez zastoja. Kako se na isporuke obe verzije pande čeka mesecima posle uplate, evropski kupci se, prema pisanju stranih medija, sve više okreću električnoj i hibridnoj verziji fijata 600.
Uprkos svemu, izvršni direktor Fijata Fransoa Olivije nije pesimista. Naprotiv, on tvrdi da se u Kragujevcu i na još dve lokacije, u Alžiru i Brazilu, planira godišnja proizvodnja do 300.000 svih verzija grande pande. Olivije je prvi oficijelno najavio da će se u Stelantisu, čitaj Kragujevcu, ukoliko ih problemi u fabrici ne osujete u tome, proizvoditi i verzije grande pande sa ručnim menjačem, koja neće imati hibridni pogon. Radar je već u više navrata pisao da je u pitanju panda sa klasičnim, benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Ostaje, međutim, da se vidi kako će na te planove uticati najavljeno povećanje taksi za kompanije koje nisu uspele da smanje emisiju ugljen-dioksida.
