Saobraćajne gužve odlikovale su i antički Rim, i još je Gaj Julije Cezar uveo zakone koji tokom dana zabranjuju saobraćaj na točkovima u centru grada, kao i tzv. vigiles, prvu saobraćajnu policiju. Mnogi savremeni gradovi izgrađeni su u interesu automobila, što je cena koju danas plaćamo i kao stanovnici gradova i kao stanovnici planete. Američki novinar Džošua Hamer vozio je 65 kilometara po Lagosu u Nigeriji, i trebalo mu je 12 sati za taj poduhvat. U 2005. godini, prosečni Amerikanac proveo je 38 sati zaglavljen u saobraćajnoj gužvi. Saobraćaj sa pratećim gužvama nije racionalna, uređena stvar poput proste jednačine o broju automobila i količini dostupnog asfalta, već jedan od najboljih indikatora beskonačne kompleksnosti fenomena kao što je grad.
Stvaranje „zajedničkog prostora“ između automobila i pešaka
Umesto napredne matematike i nelinearnog inženjerstva, postoje metamorfoze saobraćaja koje koriste biologiju. Tačnije, mrave. Obični žuti mravi konstantno nastoje da otkriju najefikasniju putanju između dve tačke, ali umesto jednog „centralnog planera“ ili urbaniste iz mravinjaka, ovo kooperativno postiže čitava kolonija radeći zajedno. Pošto svaki pojedinačni mrav iza sebe ostavlja trag od feromona, i kako svi oni pojedinačno vremenom otkrivaju sve kraće i sve efikasnije putanje, najbolje staze gradualno zadobijaju i najsnažniji miris. S tim u vezi, belgijski saobraćajni inženjer Hans Monderman predložio je i radikalnu ideju da treba u potpunosti ukinuti semafore i saobraćajne znakove, ukinuti granicu između kolovoza i trotoara, te gradski saobraćaj prepustiti – samoorganizovanju između ljudi. Ovo je primenio u holandskom gradiću Makinga, na centralnom gradskom trgu kojim prolazi i do 22.000 automobila dnevno, i sa kojeg je poskidao sve semafore i saobraćajnu signalizaciju. Kontraintuitivim stvaranjem tzv. „zajedničkog prostora“ između automobila i pešaka, saobraćaj je učinio bezbednijim, a ne nebezbednijim – i smanjio je saobraćajne gužve.
Obični žuti mravi konstantno nastoje da otkriju najefikasniju putanju između dve tačke, ali umesto jednog „centralnog planera“ ili urbaniste iz mravinjaka, ovo kooperativno postiže čitava kolonija radeći zajedno
Zanimljive su i urbane metamorfoze Enrikea Penjalose, nekadašnjeg gradonačelnika Bogote u Kolumbiji, a koji je saobraćaj i javni transport definisao kao političko, a ne tehničko ili urbanističko pitanje. Za njega, suština je bila u društvenoj nejednakosti i drugačijem razmišljanju o javnim prostorima u pravcu veće društvene integracije i demokratizacije. Između 1991. i 1995. godine, broj automobila u Bogoti uvećao se za 75 odsto, automobili su zauzimali 64 odsto svih puteva – ali je automobile posedovalo samo 19 odsto građana. Iz tih razloga, Penjalosa je ogromne delove grada pretvorio u pešačke zone, uključujući tu i potez od 17 kilometara (danas najdužu pešačku ulicu na svetu). Zabranio je parkiranje na trotoarima uz stav da su „automobili na trotoarima simbol nejednakosti“, uvećao poreze na gorivo i uveo dane u nedelji u kojima je zabranjeno voziti automobil. Umesto automobila, ohrabrivao je vožnju bicikla pod geslom da „automobili izoluju, a biciklovi društveno integrišu građane“.
Najzad, jeste neophodno prošetati gradskim ulicama da bi se pročitale njegova duša ili DNK. Nije slučajno što svaka turistička brošura ili vodič poručuju da je gradove najbolje istražiti peške. Javni gradski prevoz, biciklovi i, naravno, pešačenje, ključni su i u nastojanjima za očuvanje životne sredine i smanjivanje efekata globalnog zagrevanja. Centralni Menhetn, London ili Šangaj zato predstavljaju one stvarne prijatelje planete Zemlje, a ne život u predgrađu. Suburbani ljubitelji prirode, trave i drveća zapravo troše neuporedivo više energije, odnosno fosilnih goriva, u poređenju sa urbanima. Manje od trećine Njujorčana ide automobilom na posao, u poređenju sa 86 odsto američkih građana koji koriste automobil na putu do posla. Moramo odbaciti popularno i romantično mišljenje da je život van grada taj koji je ekološki svesniji.
Metropolisi, gradovi i urbani život nisu problem, već rešenje.
Grad kao susret ili grad bez ljudi?
Istorija urbanog planiranja stara je koliko i civilizacija. Milet, drevni lučki grad na zapadu Turske, svetu je bio podario prvog poznatog filozofa, Talesa, ali i prvog urbanistu – Hipodama. Njegovi rešetkasti urbani planovi postali su paradigma ili model za urbaniste još od antičkog Rima, sve do baš svakog gradskog ćoška na planeti danas. Međutim, konvencionalni urbanizam od Hipodama, preko Ebenezera Hauarda i Patrika Gedesa („Baštenski grad“), sve do Le Korbizjea i Mozesa, tada neretko propušta da uvidi ili da uračuna ljudska bića kao one realne stanovnike gradova u svoju racionalnu kalkulaciju. Za urbaniste, prave ulice pod pravim uglovima, uz sporadična zelenila, stvoriće efikasna susedstva i imaće zadovoljne, neproblematične građane za svoju posledicu ili nuspojavu. A da li će zaista? Ovako se konstruišu jedino gradovi bez ljudi. Nije li upozoravajuće da upravo ljudi upadljivo nedostaju po estetski vešto izvedenim planovima, renderima i maketama gradskih urbanista? Ulice, bulevari, parkovi i gradski blokovi tada postaju puka prolazišta, a ne mesta za susret između Homo sapiensa.
Zatim, isuviše mnogo političara, urbanih planera i ostalih zvaničnika i danas krajnje pogrešno smatraju da je moguće povratiti nekadašnju slavu propadajućih gradova metamorfozom putem masovnih građevinskih projekata. Novi sportski stadion, novi asfalt ili autoput, novi konferencijski centar ili novo i „fensi“ stambeno naselje verovatno mogu površno našminkati grad, ali ne mogu da reše njegove dubinske i strukturne probleme. Razmislimo npr. o ogromnim javnim sredstvima koja su uložena u obnovu infrastrukture Nju Orleansa nakon uragana Katrina – nasuprot minimalnim sredstvima uloženim u kvalitetnije obrazovanje i zdravstvenu zaštitu stanovnika ovog grada. A slava Nju Orleansa oduvek je proizilazila iz snage njegovih građana, a ne iz njegovih kuća i saobraćajnica. Jer, ne čine gradovi ljude siromašnim, već gradovi privlače siromašne ljude. I javne urbane politike zato treba da pomognu siromašnim ljudima, a ne siromašnim mestima. Gradovi jednostavno nisu putevi i građevine – gradovi su ljudi i njihovi susreti.
Grad košnica, mravinjak
Grad je zato teorija kompleksnosti ili teorija haosa – u praksi. Poput košnice, jata ili mravinjaka, i grad generiše svoju kompleksnost kao emergentnu karakteristiku učestalih društvenih susreta, veza, interakcija i mreža između ljudskih životinja. Urbani metabolizam zaista podrazumeva relaksiranje tzv. „jakih“ ili tradicionalnih veza sa srodnicima i lokalnom zajednicom u korist onih koje su prolazne i „slabe“, prema terminologiji sociologa Marka Granovetera. Dakle, upravo te ideološki mrske bezlične, površne, prolazne, i „hladne“ društvene veze, sva ta čavrljanja na ćošku, ulici, u komšiluku, ispred lifta ili aparata za vodu u firmama, čine grad onim što jeste.
Zbog ovoga je grad ili metropolis Frica Langa (1927) izum koji ide uvis i koji je toliko jedinstven i značajan u istoriji ljudske vrste. Upravo obilje prilika za igradnju slabih veza koje generišu inovacije čini gradove posebnim i ključnim kao čvorovima ljudske kreativnosti i sinergije. Kompleksnost grada, nasuprot selu, nudi beskrajno više prilika za povezivanje i susrete, a o čemu je u svom čuvenom eseju „Urbanizam kao način života“ (1938) pisao još jedan čikaški urbani sociolog, Luis Virt. Iz ovih društvenih veza i susreta između velike količine ljudi oslobađa se specifični društveni elektricitet koji napaja grad, i koji tada kao celina postaje veći od sume svojih delova. Za uspešan grad zato nisu najvažnije uspešne zgrade, već uspešan prazan prostor između zgrada. Drugim rečima, živa i vibrantna ulica.
Grad je istorija, legenda i mitologija, i grad je društvo ili zajednica ljudi koji se na koncentrisanom prostoru susreću, sukobljavaju i razgovaraju. Tek kada razumemo ove činjenice, moguće je razmatrati i procenjivati predloge za metamorfozu gradova
Ovo je najbolje razumela američka urbana aktivistkinja i novinarka Džejn Džejkobs u studiji Smrt i život velikih američkih gradova (1961), dok je njen sukob sa najvećim urbanistom Amerike i Njujorka, Robertom Mozesom, bio i ostao legendaran i paradigmatičan za istoriju i sociologiju gradova. Modernista i idealista Mozes, sa doktoratom sa Kolumbije, želeo je da izgradi funkcionalan, čist i uređen grad orijentisan oko automobila. Iz tih razloga, 1950-ih je predložio izgradnju autoputa kroz kultni Vašington skver park, odnosno Grinič Vilidž u Njujorku. Dok je za Džejkobs, ovo bio prvorazredni skandal koji će uništiti (a ne poboljšati) njen kvart, odnosno susedstvo ili zajednicu, i protiv čega je glasno agitovala i protestovala. Za Mozesa, „Ama baš niko nije protiv autoputa, osim gomile, gomile mama!“. Međutim, u pitanju nije bila samo odbrana i zaštita jednog kvarta od mrskog autoputa, već sukob oko same (društvene) prirode grada.
Racionalno urbano planiranje
U eseju „Dauntaun je za ljude“, Džejkobs je tvrdila da će gradovi po Mozesovom uzusu biti „Prostrani, nalik na parkove i bez gužve. Imaće dugačke zelene pejzaže. Biće stabilni i simetrični i uređeni. Biće čisti, impresivni i monumentalni. Imaće sve odlike dobro održavanog groblja.“ Dok za nju, istinski grad čini ono što je nazvala „Baletom iz ulice Hadson“ – urbani ples satkan od stalnog pokreta, promene i ljudi. Dakle, grad su lokalni kafedžija, piljar, berberin, taksista, svirač na ulici, student, penzioner na klupi, demonstrant na trgu, beskućnik, migrant, ulični prodavac, hipik, panker, lezbejka, i komšija ili sused pre svega. Džejkobs je pobedila, a Grinič Vilidž je ostao ono što jeste, uprkos predloženim i antiurbanim metamorfozama.
Racionalno urbano planiranje nije panacea za društvene boljke, baš kao što to nisu ni zelenilo, biciklisti, umetnost, kultura ili pametne tehnologije po sebi. Grad je istorija, legenda i mitologija, i grad je društvo ili zajednica ljudi koji se na koncentrisanom prostoru susreću, sukobljavaju i razgovaraju. Tek kada razumemo ove činjenice, moguće je razmatrati i procenjivati predloge za metamorfozu gradova. Ovo je morao da naglasi još i srednjovekovni mislilac Isidor Seviljski pre 13 stoleća, razlikujući grad kao civitas, ili zajednicu građana (civis; otuda city) i grad kao urbs (otuda urbanizam), nazvan po njegovim zgradama. „Civitas nisu kamenje, već stanovnici“, pisao je. Grad čine njegovi ljudi u interakciji i tačka. Što deluje kao banalni truizam, a zapravo je socioistorijska činjenica koja se isuviše često zaboravlja i nedovoljno razume, pa urbane obnove u pravcu gradova bez ljudi umesto gradova kao susreta uporno ne proizvode i uspešne urbane metamorfoze. Ovako se gradovi ruše izgradnjom. To je ono osnovno što „napredni“ gradonačelnici ne razumeju. Grad nije sačinjen od betona i cigle – grad je satkan od krvi i mesa.
