U današnjem svetu, zaljubljenom u rijaliti programe, Ilon Mask je velika zvezda, možda jedna od najvećih. Stoga ne čudi da kada Ilon napravi žurku pa joj još da ime ‚‚Mi, robot“, novinari se globalno utrkuju u izveštavanju. Međutim, ne baš impresionirani investitori, dan posle zabave oborili su vrednost akcija njegove kompanije Tesla za šest procenata. Dve nedelje kasnije, krajem oktobra, kompanija Tesla je objavila zaista dobar finansijski izveštaj za treći kvartal 2024, te su akcije skočile 22 odsto.
Nekada se iz vrednosti akcija moglo videti šta investitori misle o budućem poslovnom uspehu neke kompanije. Velike amplitude u vrednosti akcija, kao što se tokom leta dešavalo sa Nvidijom, možda nam više govori o tome koliko finansijsko tržište ima svoju verziju realnosti nego što nam govori o nekoj kompaniji.
Mask nam je pokazao futurističko vozilo, bez volana, sa mestom samo za dvoje i sa vratima koja se ukoso podižu. Ipak, sve smo to već videli, i to ovde, takoreći u „kraju“. Početkom leta 2024, baš u vreme prvih vrućina, predstavljen je proizvod koji je Mask svetu obećao pre desetak godina. I Mask je u pravu da ima potencijal da promeni svet oko nas, i to dramatično. Kao što je Bajaga prebrojao, na 442 kilometra od Beograda, u Zagrebu, Rimac grupa je predstavila svoj robotaksi, automobil koji se kreće samostalno, bez vozača. Tačnije, toliko je samostalan da nema ni predviđeno mesto za vozača, niti upravljačke uređaje: volan, tablu, papučice. Cilj je bio, prema rečima dizajnera, da više podseća na dnevnu sobu nego na unutrašnjost automobila. Sa ekranom od 43 inča, 17 zvučnika i dva prostrana sedišta u kabini, gotovo da je postignut željeni efekat.
Proizvođač, kako piše magazin Wire, navodi da se komercijalna primena očekuje u Zagrebu već u 2026, neposredno posle starta u Hrvatskoj biće i u Mančesteru, a zatim u još devet gradova širom Evrope i Bliskog istoka. Pregovori su u toku sa još 30 gradova. Mask nas je podsetio da zna da bude neprecizan sa rokovima te najavio svoj robotaksi u neko doba tokom 2026, ali sigurno 2027.
Svi kaskaju za Kinom
Prvi veliki i zvučan uspeh Rimac grupa je postigla sa dizajnom i razvojem električnog superautomobila nazvanog Nevera. Zatim je tehnologije u vezi sa elektromotorima iz ovog superautomobila prodala nizu vodećih kompanija iz auto-industrije. Poslednji u nizu je uspeh koji Bugati postiže otkad su ga Mate Rimac i drugari preuzeli. Uzevši u obzir sve navedeno, nije mudro sumnjati da će Zagrepčane za par godina voziti taksi bez vozača.
Komercijalna primena robotaksija Rimac grupe očekuje se u Zagrebu već u 2026, odmah potom u Mančesteru, a zatim u još devet gradova širom Evrope i Bliskog istoka, s tim što su u toku pregovori sa još 30 gradova
Premda je Rimac grupa pretekla kompaniju Tesla u predstavljanju robotaksija, poslednjih nekoliko godina ceo Zapad kasni za Kinom. U februaru ove godine kompanija Epl je u potpunosti prekinula razvoj autonomnog vozila, premda je bila jedan od pionira u tom poslu, uz obrazloženje da želi da se fokusira na veštačku inteligenciju (AI). Waymo, doskora deo Gugla, ima više od 700 samovozećih automobila na ulicama Feniksa, San Franciska, Los Anđelesa i Ostina, dok istovremeno u Kini na ulicama samo jednog grada ima 50 odsto više autonomnih automobila.
U gradu Vuhanu, koji će svet doveka pamtiti kao mesto početka pandemije kovida-19, u toku je najveći test autonomnih automobila. Kompanija Baidu, da je laički nazovemo kineski Gugl, istestirala je 500 robotaksija na prometnim ulicama grada u kome živi 4,5 miliona ljudi, a nedavno je uvela još 1.000 test automobila na iste ulice. Njujork tajms izveštava da se u još 16 kineskih gradova dešavaju slični testovi, a najmanje 19 kineskih tehnoloških kompanija i njihovih dobavljača je ušlo u trku da naprave autonomna vozila.
Procene Kineskog udruženja inženjera u auto-industriji su da će 2030. u Kini svaki peti prodati automobil biti autonomni. Kina je već sad vodeća država sveta u segmentu električnih automobila, koji su mnogo bolja osnova za razvoj robotaksija od automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, koji pokreću derivati nafte. Na kineskom tržištu od ukupnog broja prodatih automobila tokom jedne godine, 25 odsto je na električni pogon. U Evropi je njihov udeo 14 odsto, a u SAD samo sedam procenata.
150 dinara
košta desetominutna vožnja eksperimentalnim robotaksi vozilima u Vuhanu, s tim što je 60 odsto samog troška vožnje, prema pisanju londonskog Ekonomista, i dalje dotirano
Prema pisanju londonskog Ekonomista, eksperimentalna robotaksi vozila u Vuhanu desetominutnu vožnju naplaćuju nešto manje od 150 dinara, s tim što je 60 odsto samog troška vožnje i dalje dotirano. Fokus razvoja među kompanijama je obaranje troškova tehnologija koje se koriste u autonomnom vozilu, pre svega baterija koje su trenutno najveća pojedinačna stavka. U poslednje vreme sve masovnije se probaju baterije zasnovane na natrijumu, umesto na skupom i po životnu sredinu štetnom litijumu.
Evropa prednjači samo u donošenju zakona
Pod autonomnim vozilom se podrazumeva da je sposobno da upravlja samostalno vožnjom, bez aktivnosti čoveka, od starta do zadate lokacije, koristeći tehnologije u samom automobilu kao što su senzori, laseri, radari. Ukoliko se autonomno vozilo poziva putem aplikacije i koristi za transport koji se plaća, onda se to vozilo naziva robotaksijem.
Već po običaju, Evropa prednjači kada je u pitanju donošenje zakona, pa i u slučaju koji se odnosi na autonomnu vožnju. EU je 2022. sinhronizovala nacionalna zakonodavstva sa ciljem da se omogući da autonomni automobili učestvuju u saobraćaju. Čak je i Srbija ove godine unela pomenute izmene u Zakon o saobraćaju. U praksi, međutim, Evropa značajno zaostaje za Amerikom, a naročito za Kinom kada je razvoj autonomnih automobila u pitanju.
Koliko poslednjih godina Zapad kasni za Kinom svedoči i podatak da kompanija Waymo, do skora deo Gugla, ima više od 700 samovozećih automobila na ulicama Feniksa, San Franciska, Los Anđelesa i Ostina, dok u Kini samo na ulicama jednog grada ima 50 odsto više autonomnih automobila
Kao krucijalni element takozvane Zelene agende, čiji je cilj klimatska neutralnost do 2050, jedno od osnovnih merila uspeha je smanjenje emisije ugljen-dioksida. Evropska unija već više od pola decenije ima plan da do 2035. zabrani prodaju automobila sa unutrašnjim sagorevanjem. Početkom ove godine je i u SAD usvojeno pravilo o emisiji ugljen-dioksida koje bi u praksi već 2032. trebalo da sa američkih puteva eliminiše automobile sa unutrašnjim sagorevanjem.
I pored svih „zelenih“ ciljeva, zapadnjaci kao da zaboravljaju da su robotaksiji izuzetan alat u borbi za što manje zagađenje. Većina automobila u privatnom vlasništvu najveći deo vremena provodi parkirana. U praksi se koristi maksimalno oko dva-tri sata na dan, dakle ispod 15 odsto vremena. Autonomna vozila, s obzirom na to da im ne treba vozač, mogu biti u funkciji 90 odsto vremena, a ostatak dana može da se iskoristi za punjenje baterija i na preventivno održavanje. Na taj način dramatično bi se smanjila potreba za automobilima, pre svega u privatnom vlasništvu, a onda i na ulicama i parkinzima. Zamislite gradove bez automobilskih gužvi, sa drastično manje parking garaža. Ne samo da bi zagađenje bilo manje, već bi i buka i gužve bile značajno manje.
Samo postavljanje planiranih punjača baterija Evropu će koštati 40 milijardi evra
Gužva, buka i zagađenje su na vrhu liste faktora koji negativno utiču na kvalitet života u velikim gradovima. Sa smanjenjem broja kola i površina potrebnih za njihovo parkiranje, gradovi bi mogli doživeti pravu malu zelenu revoluciju i to na više nivoa. Od čistijeg vazduha do većeg broja parkova i zelenih površina.
Fokus razvoja je na obaranju troškova tehnologija koje se koriste u autonomnom vozilu, pre svega baterija koje su trenutno najveća pojedinačna stavka. U poslednje vreme sve masovnije se probaju baterije zasnovane na natrijumu, umesto na skupom i po životnu sredinu štetnom litijumu
Jednostavnom aplikacijom na mobilnom telefonom korisnici bi najavljivali kada im je potrebna vožnja ili bi pozivali vozilo. Vrlo slično aplikacijama koje mnogi verovatno već koriste za taksi usluge danas.
Prema anketama, potrošači koji razmatraju u zapadnom svetu kupovinu električnog automobila, vide tri problema zbog kojih oklevaju sa kupovinom. Prvi je rasprostranjenost i dostupnost infrastrukture za punjenje baterije na električnom vozilu, drugi je kilometraža koja se može preći između dva punjenja baterije, a treći je, naravno, cena. U Evropi je krajem 2023. bilo instalirano 630.000 punjača i to vrlo neravnomerno po kontinentu, jer je 61 odsto od ukupnog broja punjača instalirano u Nemačkoj, Francuskoj i Holandiji.
Plan EU je da se do 2030. postavi 3,5 miliona punjača. Bez tog broja dostupnih punjača teško je zamisliti da Evropa može do cilja da 2035. ukine prodaju automobila sa unutrašnjim sagorevanjem. Pored toga što se čini da je ovaj cilj jako izazovan iz ugla vremena, kompanija McKinsey procenjuje da je za proizvodnju, planiranje i instalaciju pomenutog broja punjača potrebno 40 milijardi evra. Isto toliko novca potrebno je i da se postojeća električna infrastruktura unapredi da prihvati sve te punjače.
Evropa prednjači u donošenju zakona koji omogućavaju učešće autonomnih automobila u saobraćaju, a te izmene čak je i Srbija ove godine unela u Zakon o saobraćaju. U praksi i u razvoju autonomnih automobila, međutim, značajno zaostaje za Amerikom, a naročito za Kinom
S obzirom na to da je cilj da struja za te punjače bude proizvedena iz obnovljivih izvora, kojih zasad nema dovoljno, i za to će biti potrebne dodatne investicije. McKinsey procenjuje da je potrebna investicija od 240 milijardi evra da bi u Evropi zaživela ideja o automobilima koje će pokretati samo električna energija dobijena iz zelenih izvora. Slične su procene potrebnih investicija i za američko tržište, tako da su ukupna ulaganja za SAD i EU skoro 500 milijardi evra.
Za razvoj svog robotaksija, koji su nazvali Vern, po Žilu Vernu, čuvenom piscu koji je predvideo mnoga tehnološka dostignuća u 20. veku, Rimac grupa je od EU dobila investiciju od 90 miliona evra. Ova kompanija na tom projektu zapošljava 280 ljudi i procena je da najveći deo EU investicija odlazi na plate ovih talentovanih ljudi.
Kad smo već kod plata i ljudi, neophodno je pomenuti da auto-industrija u Evropi, prema navodima asocijacije evropskih proizvođača automobila, direktno i indirektno zapošljava skoro 13 miliona ljudi, odnosno skoro sedam odsto evropske radne snage. Auto-industrija u stvaranju BDP-a Evropske unije učestvuje sa više od sedam odsto i doprinesi trgovinskom suficitu od 102 milijarde evra. Nesumnjivo je da je auto-industrija bar do sada bila izvor stabilnosti i značajno doprinosila blagostanju u kome su uživali Evropljani.
I flote autonomnih automobila neko će morati da održava na dnevnom nivou. Oni će zbog veće iskorišćenosti zahtevati veću brigu, ali i bržu zamenu. Uz eventualno smanjenje broja proizvedenih automobila godišnje, može se očekivati da će da se otvore mnogi novi poslovi, vezani za usluge koje će robotaksiji pružati. Sa robotaksijima auto-industriji će se desiti ono što se desilo svim industrijskim granama koje napreduju – smanjiće se proizvodnja i potreba za fizičkom, nediferenciranom radnom snagom, a povećaće se segment usluga i potreba za radnicima sa naprednijim znanjima. Ili Evropa može čekati da sve to dođe iz Kine, a dok ona investira samo u punjače za baterije u električnim automobilima.
