„I na prugama, za čije se održavanje i kontrolu troši 100 puta više po kilometru nego u Srbiji, dešavale su se nesreće i pri brzinama manjim od 200 kilometara na sat. Kod nas, sa brzinom od 200 na sat, bez adekvatne kontrole i održavanja pruga, možemo samo da zamislimo šta može da se desi. To što se do sada ništa nije desilo, više je posledica sreće nego pameti.“
Tim rečima Stanislav Jovanović, profesor Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu, ekspert za železnice, odgovorio je na pitanje Radara da li se može zaključiti da su nove „brze“ pruge zapravo opasnije od starih zbog toga što najvažnije odluke donose za to nenadležni organi. Uz to, uprkos brojnim uočenim nepravilnostima, predsednik Aleksandar Vučić poručuje da će već u julu pustiti u saobraćaj i prugu od Novog Sada do Subotice.
Ni sedam meseci nakon pada nadstrešnice vaše kolege sa FTN nisu dobile saglasnost da uđu i ispitaju statiku stanične zgrade, a predsednik najavljuje da će prvi voz od Novog Sada do Subotice krenuti već za tri-četiri nedelje. Kakvu poruku vlast time šalje građanima?
Ključna poruka je da se vlast ne obazire dovoljno na mišljenje struke. Čak ni o stanju zgrade u kojoj se već desila nesreće, a kamoli o novoj pruzi, na kojoj bi teoretski nesreće tek mogle da se dese. Ona je planirana da se pusti u saobraćaj još u novembru 2024, a posle više odlaganja, zbog pada nadstrešnice, sada se najavljuje da će njome vozovi krenuti već u julu.
Možemo li biti sigurni da je ta pruga bezbedna, pogotovo ako se imaju u vidu brojne primedbe, koje u svojim izveštajima navode i Infrastruktura železnice Srbije i firma zadužena za nadzor te deonice, Projekt biro Utiber?
Teško. U tim izveštajima ukazuje se na veliki broj vrlo ozbiljnih problema na novoj pruzi, a dodatni problem je što ni deonica od Beograda do Novog Sada, puštena u saobraćaj u februaru 2022, nije adekvatno kontrolisana i održavana. Velika je zabluda da nove pruge i putevi ne moraju da se održavaju. Upravo suprotno. Nova infrastruktura mora najviše da se održava, jer je najveća i vrednost koja može da se izgubi. Za nove pruge i puteve karakteristično je da nakon izgradnje dolazi do diferencijalnog sleganja. Kada bi se cela pruga slegala ravnomerno to ne bi bio nikakav problem, ali zbog prirode terena dolazi do manjih ili većih sleganja različitih delova puteva i pruga. Baš zbog toga pruga bi u prvih nekoliko meseci i godina korišćenja morala izuzetno precizno da se kontroliše i održava, dok se sleganja ne stabilizuju. Tek nakon toga može da se računa da će na neki duži rok biti stabilna i da neće biti iznenadnih sleganja nekih delova. Ali i dalje mora stalno da se održava i kontroliše.
U brojnim radovima ukazujete da pruge za veće brzine zahtevaju i veću pažnju i kontrolu od konvencionalnih. Imate li utisak da se vlast ponaša kao da se sa završetkom gradnje završavaju i sve obaveze nadležnih organa?
To je jedan od najvećih problema. Decenijama je prosečna brzina naših vozova 40 kilometara na sat. Iako pri takvim brzinama održavanje nije toliko kritično, jer su manje šanse da voz iskoči iz šina, to se sve češće dešava. Nažalost, filozofija održavanja pruga se poslednjih 30 godina svodi na to da se brzina spusti toliko nisko, da ako voz i iskoči iz šina, „neće daleko“. Međutim, treba razumeti da su za to najmanje krive Železnice, jer od države ne dobijaju ni približno koliko je potrebno za adekvatno održavanje. Jedini izuzetak je period od 2017. do 2019, kada je dobijala „samo“ 10 puta manje nego što je potrebno. I pre i posle je za održavanje dobijala u dinarima taman koliko je trebalo u evrima. Umesto da se sa gradnjom pruga za veće brzine ta izdvajanja značajno uvećaju, ona su dodatno smanjena i sada Srbija po kilometru izdvaja 100 puta manje od država koje adekvatno održavaju svoje pruge. Sa takvim budžetom nijedna železnica u svetu ne bi mogla da održava infrastrukturu. Na stranu što vlast iz upravljačkih struktura Železnica sistematski potiskuje najbolje i najiskusnije inženjere i na njihovo mesto dovodi sebi lojalne ljude.
Sa 100 puta manjim budžetom od potrebnog nijedna železnica na svetu ne bi mogla da održava svoju infrastrukturu. Na stranu što vlast iz upravljačkih struktura Železnica Srbije sistematski potiskuje najbolje i najiskusnije inženjere i na njihovo mesto dovodi sebi lojalne ljude
Iako je deonica od Novog Sada do Subotice koštala više od 1,1 milijardu evra, može li se desiti da njome vozovi neće smeti da idu obećanom brzinom? I od čega to zavisi?
Ako se pruga ne bude adekvatno održavala, a za sada ne vidimo nikakve indikacije da će tako biti, Železnici neće ostati ništa nego da, bez obzira na sve pritiske iz vlasti, ograniči brzinu. To je jedina mera, koja im je na raspolaganju. Ali, ako se brzina spusti sa 200 na 160 ili 120 kilometara na sat, nameće se pitanje zašto je potrošen ogroman novac za prugu kojom vozovi neće smeti da idu brže od 120 na sat. Jer, da je na startu pruga rekonstruisana za te brzine, troškovi bi bili neuporedivo manji. Uostalom, nije građena potpuno nova pruga, već samo jedan kolosek, dok je drugi, postojeći samo rekonstruisan, što je znatno trebalo da obori troškove. Iz prepiske bivše ministarke Zorane Mihajlović i Infrastrukture železnice vidi se da je svaki kilometar koštao oko devet miliona evra, a na takvom terenu, prema poslednjim cenama iz Kine, mogla je da se izgradi pruga za brzine od 250 na sat. I tada bi moglo da se priča o pravim prugama za velike brzine, jer ove naše su zapravo pruge za „veće“ brzine, dok su konvencionalne pruge za brzine do 160 kilometara na sat.
Iz prepiske bivše ministarke Zorane Mihajlović i Infrastrukture železnice vidi se da je svaki kilometar pruge od Novog Sada do Subotice koštao oko devet miliona evra, a na takvom terenu, prema poslednjim cenama iz Kine, mogla je da se izgradi pruga za brzine od 250 na sat
Problem nužno ne bi trebalo da bude ni to što su tu prugu gradili Kinezi, jer su oni od 2005. napravili 45.000 kilometara i sada imaju više brzih pruga nego ceo svet zajedno. Pitanje je, međutim, da li su i kod nas radili ti isti ili neki drugi Kinezi, a reklo bi se da nisu. I u Kini sigurno nisu uzimali srpske podizvođače. I to je jedini faktor po kome se razlikuju kineske pruge u Kini od „kineskih“ pruga u Srbiji. Ne mogu da tvrdim da li je zbog toga došlo do razlike u ceni, a moguće i u kvalitetu, jer na osnovu do sada objavljenih informacija, poput malopre pomenutih izveštaja Infrastrukture i Projekt biroa Utiber, reklo bi se da ni kvalitet nije zadovoljavajući.
Posle Vučićevog obećanja da će se od Beograda do Subotice stizati za samo sat i 10 minuta, verujete li da je verovatnoća da će vlast ograničiti brzinu vozova veća od jedan odsto?
Time bi sami sebi skočili u usta i teško bi mogli da objasne zašto je pruga toliko plaćena ako je brzina ograničena. S druge strane, toliko se toga desilo u vreme ove vlasti da bi građani možda na kraju i to prihvatili i shvatili da je i to bolje nego da neko pogine. A da li bi i koliko vlast zbog toga izgubila na ugledu, to bi se moglo izmeriti samo na izborima.
Kinezi su izgradili više brzih pruga nego ceo svet zajedno. Pitanje je da li su i kod nas radili ti isti ili neki drugi Kinezi, a reklo bi se da nisu. I u Kini sigurno nisu uzimali srpske podizvođače, a to je jedini faktor po kome se razlikuju kineske pruge u Kini od „kineskih“ pruga u Srbiji
Više puta isticali ste da je pruga planirana naprečac, potom su na zahtev iz kabineta predsednika skraćeni rokovi, a izgleda da se i ne održava kako bi trebalo. Šta stručnjaku za železnice to govori, čak i da nadstrešnica u Novom Sadu nije pala i ubila 16 ljudi?
Ideja o brzim prugama generalno nije loša, ali one u Srbiji ne mogu biti isplative ni za putnički, ni za teretni saobraćaj. Poređenja radi, prugom od Beograda do Novog Sada 2023. prevezeno je 3,5 miliona putnika, a u Mumbaju se preveze 8,5 miliona putnika – dnevno. Kod nas se na manje od pet odsto pruga godišnje preveze između pet i osam miliona tona robe, a svetski rekord je 400 miliona tona. O prugama za brzine od 250 kilometara na sat govorio je i Milošević početkom 90-ih. Čak je imalo više smisla da se one grade tada, nego sada, jer je Srbija u okviru SFRJ imala ozbiljnu železnicu. Dugo se o tome nije govorilo i u jednom momentu u Železnici je prevladao stav da se pruge vrate na projektovano stanje. Na prvi pogled nelogično, jer su neke od njih projektovane pre 100, pa čak i 150 godina. Sada moram da priznam da je to možda bilo pametnije nego da se grlom u jagode krene u avanturu. Kao u Titovo vreme, „usvojena je odluka“, neko je odlučio i krenulo se u veliki projekat, iako u Železnici skoro da nema inženjera koji ima iskustva sa brzinama većim od 40 kilometara na sat. A sada skačemo na pet puta veće brzine. Za takav „kvantni skok“ potrebne su ozbiljne pripreme, analize i studije opravdanosti koje bi pokazale da li takva pruga za nas ima ikakvog smisla. U svetu se one grade između gradova na razdaljini do 500 ili 800 kilometara i tada je železnički putnički saobraćaj uporediv sa avio-prevozom po vremenu putovanja. Ali, uporedive su i cene karata, a kod nas su za voz višestruko jeftinije od avionskih i od tri do pet puta niže od karata za voz sličnog ranga u drugim zemljama. Problem je, međutim, što se i u tim zemljama pruge grade od istih materijala, sa istim cenama, tako da je kod nas jeftinija samo radna snaga, pa se takve cene izgradnje teško mogu isplatiti sa značajno nižim cenama prevoza. Konačno, država je još pre osam-devet godina, čim je donela odluku, trebalo da izabere bar 100 stručnjaka različitih profila i da ih pošalje u Nemačku, Francusku, Italiju ili Španiju da tamo nauče kako se održavaju takve pruge. Ništa od toga, nažalost, nije urađeno.
Ideja o brzim prugama generalno nije loša, ali one u Srbiji ne mogu biti isplative ni za putnički, ni za teretni saobraćaj. O njima je govorio i Milošević početkom 90-ih. Čak je imalo više smisla da se one grade tada, nego sada, jer je Srbija u okviru SFRJ imala ozbiljnu železnicu
Pre četiri godina dobili ste ponudu da budete deo ekipe za tehnički prijem pruge od Beograda do Novog Sada. Zašto ste odbili ponudu da u radnu biografiju stavite i jedan tako veliki državni projekat?
U novembru 2021, firma zadužena za to obratila se FTN-u, a sa Fakulteta su rekli da to ne bi radili bez mene i organizovan je onlajn sastanak. U tom trenutku nisam znao da je planirano da se pruga u saobraćaj pusti već u februaru 2022. Rekao sam im da bih prihvatio posao i da mi za to treba desetak domaćih i još toliko stručnjaka iz inostranstva, jer je to naša prva pruga za brzine od 200 na sat. Objasnio sam da bi taj tim pregledao sve, plansku i projektnu dokumentaciju, građevinske dnevnike, ateste materijala… i da bi to trajalo oko šest meseci. Predstavnik te firme bio je vidno nezadovoljan, jer je očekivao da se sve to završi za dve-tri nedelje. Odgovorio sam da je u tako kratkom roku nemoguće adekvatno testirati prugu…
Očito je da su našli nekog drugog ko je mislio da to, ipak, može, jer je prvi soko krenuo u februaru 2022?
Neko je očigledno potpisao tehnički prijem te pruge.
Pomislite li bar ponekad šta bi se desilo da ste prihvatili tu ponudu, da li biste možda pravili društvo profesorima i inženjerima koji su u pritvoru, dok su svi državni zvaničnici pušteni da se brane sa slobode od optužbi da su krivi za pad nadstrešnice u Novom Sadu?
Bojim se i da pomislim na to. Verujem 99 odsto da bih sad bio u zatvoru da sam to prihvatio. S jedne strane žao mi je što nisam mogao da taj posao uradim kako je trebalo, a s druge sam srećan i dobro je što nisam prihvatio takvu ponudu. Pogotovo ako se ima u vidu kako je pruga planirana i građena, uz velike pritiske iz vrha vlasti.
Bojim se i da pomislim šta bi se desilo da sam u novembru 2021. prihvatio ponudu za tehnički prijem pruge od Beograda do Novog Sada. Taj posao zahteva bar šest meseci, a ponuđač je hteo da se sve završi za dve-tri nedelje. Da sam pristao, verujem 99 odsto da bih sad bio u zatvoru
Anketna komisija ukazuje i na moguću korupciju. Ne pitam vas da li je bilo ili nije, već da li bi takve sumnje nadležni istražni organi trebalo da provere?
Definitivno. Već sam rekao da je jedina razlika između pruga u Kini i Srbiji u tome što oni za njihove pruge nisu angažovali naše podizvođače. Oni su radili i na nadstrešnici, čiji je pad dokaz da ovde nije sve rađeno kako bi trebalo. Dodatni razlog je i cena koja je značajno veća od očekivane za prugu na ravničarskom terenu. Sve ukazuje na moguću korupciju. Čak i da nije pala nadstrešnica, te sumnje trebalo bi proveriti i otkloniti sve dileme. Za svaki veliki projekat neko bi sistematski trebalo sve da proverava, makar se dokazalo da korupcije nije bilo.
Sve ukazuje na moguću korupciju, pa i cena, značajno veća od očekivane za prugu na takvom ravničarskom terenu. Čak i da nije pala nadstrešnica, te sumnje trebalo bi proveriti i otkloniti sve dileme. Isto važi za svaki veliki projekat, makar se dokazalo da korupcije nije bilo
Predsednik se žali da više niko ništa neće da potpiše. Zašto? Da bi usporio napredak Srbije, kako to vlast nastoji da prikaže, ili zato što niko više neće da rizikuje da bude uhapšen zbog nekih nepredviđenih okolnosti i neadekvatnog kvaliteta radova?
Predsednik je sam do toga doveo, time što je javno rekao da je za pad nadstrešnice isključivo kriva struka i da to nema nikakve veze sa politikom. Time je izazvao otpor struke prema vlasti, jer je struka to doživela kao „ostavljanje na cedilu“ i „puštanje niz vodu“ i u tome valja tražiti razloge zašto više niko, bez detaljne provere, neće ništa da potpiše. Što je možda i dobro. Ne znam da li se struka povukla zbog integriteta i morala ili zbog straha, ali je predsednik tome svakako značajno doprineo.
Mogu li naše pruge biti sigurne kao one u inostranstvu, ako se tamo 100 puta više ulaže u njihovo održavanje? Imate li utisak da je našim vlastima stalo samo da sagrade što više kilometara pruga i puteva, ne vodeći računa kakvog su kvaliteta i koliko će trajati?
Čak ni adekvatno održavanje nije apsolutna garancija da se ništa neće desiti, ali značajno smanjuje rizik. Za to su potrebne ne samo pare, već i obučeni ljudi i oprema. Železnica Srbije može održavanje poveriti i nekoj stranoj ili domaćoj firmi, ali se održavanje 180 kilometara duge pruge ozbiljnim stranim kompanijama ne isplati. Ili bi za to tražili mnogo para, što se nama ne bi isplatilo. I to nas vraća na početak, da li je uopšte trebalo da pravimo tu prugu, s obzirom na cenu gradnje i troškove održavanja.
Kad ste već pomenuli angažovanje stranih firmi, za nadzor dela pruge bio je angažovan nemački Dojče ban i stvoreno je uverenje da će bar oni svoj deo posla da urade kako valja. Da li se te firme balkanizuju, umesto da nas nateraju da poštujemo evropske standarde?
Za nadzor radova ruskog RŽD-a angažovan je Dojče ban, tačnije njihova ekspozitura u Srbiji, u kojoj uglavnom rade naši ljudi. To ne mora nužno da bude loše, ali bi javnost to trebalo da zna. Pre tehničkog prijema te deonice, Dojče ban je iz Nemačke dopremio merni voz da testira prugu i ne verujem da bi prećutali da nešto nije bilo u redu. Problem je što tri godine, kada i dolazi do diferencijalnih sleganja, ta deonica nije adekvatno kontrolisana i održavana. Svaka infrastruktura ima svoje „dečije bolesti“ i kad se one prežive sledi duži period stabilnijeg ponašanja. Železnica Srbije je 2019. kupila merna kola i to je jedna od retkih dobrih vesti u poslednjih desetak godina. Problem je što ako ona i otkriju nedostatke, nemamo dovoljno kapaciteta da ih otklonimo. Geometriju koloseka jedino mogu popraviti specijalne mašine, „podbijačice“, ali trenutno su operativne samo dve, nabavljene 2003. Preostalih 13 nabavljeno je još 80-ih i nisu u upotrebi, a i ne odgovaraju pruzi sa ovim brzinama. Posle pada nadstrešnice, ranije planirani tender za nabavku nove opreme i mehanizacije još nije ni raspisan, a proizvodnja takve mehanizacije traje od tri do sedam godina, pa je samim tim toliki i rok isporuke kad se posao ugovori.
A šta da rade putnici do 2028. ili 2032, ako i do tada stigne ta mehanizacija?
To je glavno pitanje. Pruga se eksploatiše već tri, dok te mašine stignu biće u upotrebi 10 godina, a maksimalni životni vek pruga se procenjuje na 40-50 godina. To znači da se četvrtinu životnog veka pruga neće adekvatno održavati. Zato ne vidim drugo rešenje nego da se brzina ograniči na 100 kilometara na sat. A tada će neko morati da objasni zašto je u takvu prugu uložio ogroman novac, velik čak i za brzine od 200 na sat.
Kolika je razlika u ceni za pruge od 100 i 200 kilometara na sat, više stotina miliona evra?
Teško je reći bez detaljne analize, ali je možda čak i duplo veća. Ne zaboravite da se prevashodno radi o rekonstrukciji.
Stičete li utisak da je iko čuo vaše upozorenje da se svi nedostaci moraju odmah otkloniti ili preti opasnost od trajnih oštećenja, do te mere da će na pojedinim deonicama morati da se menjaju šine?
Inženjeri u Železnicama Srbije to znaju… Za političare ne znam, ali ne verujem ni da su čuli, ni da ih zanima.
Za nedostatke je u martu znao i na njih ukazivao i v. d. direktora Infrastrukture, pa ga je u maju Vlada smenila i postavila novog…
Nije samo on ukazivao. Mnogi stručnjaci koji tamo rade svesni su svega i već godinama upozoravaju više strukture Železnica na sve nedostatke. Problem nastaje u komunikaciji između uprave Železnica i resornog ministarstva, jer izvršna vlast ne razume koliko je to ozbiljan, kompleksan i skup sistem. Ako se želi imati ovakva železnica, ona mora imati odgovarajući tretman. I da se razumemo, možemo mi i bez železnice. U 19. veku njoj su jedina alternativa bila zaprežna kola i zato tu nije bilo nikakve dileme, pa je prva pruga u Srbiji napravljena 1884. U međuvremenu je drumski saobraćaj preuzeo primat, jer železnica ne može da isporuči robu „od vrata do vrata“, a uz to je veoma „skupa igračka“ i nju može sebi da priušti samo neko kome se ona ili isplati ili je veoma bogat da može sebi da je priušti uprkos finansijskoj neisplativosti, pa je forsira zbog drugih, brojnih i značajnih sekundarnih, većinom socijalnih i ekoloških koristi.
Otkud onda tolika potreba izvršne vlasti, sa predsednikom na čelu, da se u sve meša i umesto struke donosi ključne odluke?
Ne vidim nijedan razlog, osim lične promocije i publiciteta. Železnicu su decenijama svi doživljavali kao gubitaša, a on je možda hteo da pokaže kako je, eto, jedan propali sistem pretvorio u napredni, po svetskim standardima. Samo, po koju cenu? Koliko je to nas koštalo? Za njega je, verujem, to u svakom slučaju bilo isplativo, zbog percepcije koja se reflektuje u procentima glasova koje vlast dobija na izborima. Za nas kao društvo nisam siguran da će se ta pruga ikada isplatiti.
Za nas, sa skromnim BDP-om po stanovniku, jednostavno nisu pruge za brzine od 200 na sat. Kao što ne ide ni da Srbija, poput Ilona Maska, pravi i u svemir šalje spejs-šatlove. Nemamo mi para za to. Nemamo ni putnika, ni robe, koji gradnju i održavanje takve pruge mogu da plate
Isto važi i za svaki kilometar auto-puteva?
Svima je lepše da se voze auto-putem, ali sve mora da se stavi u kontekst, da se vidi da li se to nama kao društvu isplati. Za nas, sa skromnim BDP-om po stanovniku, jednostavno nisu pruge za brzine od 200 na sat. Kao što ne ide ni da Srbija, poput Ilona Maska, pravi i u svemir šalje spejs-šatlove. Nemamo mi para za to. Nemamo ni putnika, ni robe, koji gradnju i održavanje takve pruge mogu da plate. Ne bih imao ništa protiv da je pruga sagrađena poklonom od EU, kao grant, ako ona ima potrebu da železnički poveže svoje članice i da ima dobru prugu do Turske i dalje do Bliskog istoka. Ili da su tu prugu, na bazi koncesionog ugovora, sagradili Kinezi, da bi njome ka Evropi transportovali robu iz luke u Pireju, koju su kupili. Samo u ta dva slučaja, ne ulazeći u motive EU ili Kine, ovakva pruga za nas je imala smisla. Kao dokazano dobri biznismeni, Kinezi bi predložili da oni izgrade tu prugu da su procenili da će im se ona isplatiti. A nisu. Pametnom dosta. Pogotovo ako se ima u vidu da je studija opravdanosti za tu prugu rađena praktično retroaktivno, samo da bi se naknadno opravdala već doneta politička odluka.
