Pišu: Vuk Z. Cvijić i Milan Ćulibrk
Realno neuporedivo veću opasnost od navodnih bombi, zbog kojih je prošlog petka, baš dan uoči najavljenih protesta u Beogradu 15. marta, obustavljen železnički saobraćaj u celoj zemlji, za Srbijavoz i njegove putnike predstavlja stanje železničke infrastrukture. A pre svega brze pruge od Beograda do Novog Sada, kojom su se pre tri godine, 19. marta 2022, prvi provozali predsednik Srbije Aleksandar Vučić i mađarski premijer Viktor Orban. „Za ovo živite, ovo je za nas istorija“, poručio je Vučić, dok je tadašnja premijerka Ana Brnabić tvrdila da je „Srbija sada Zapadna Evropa“.
Samo tri godine kasnije ispostaviće se da ovaj „projekat veka“, koji je vlast obilato koristila u propagandne svrhe, ima hiljade mana, od kojih bi neke mogle biti opasne i po život putnika. U prilog tome govore i brojne nepravilnosti, na koje je devet dana pre najmasovnijih protesta u istoriji Srbije ukazao i v. d. direktora Infrastrukture železnice Srbije Vladimir Maksimović. Njega je Vlada Srbije na to mesto imenovala tri meseca ranije, umesto Jelene Tanasković, koja je u kućnom pritvoru zbog rušenja nadstrešnice Železničke stanice u Novom Sadu, pod čijim teretom je 1. novembra ubijeno 15 ljudi, a dvoje teško povređeno.
Radar otkriva da je Maksimović 6. marta poslao dopis Projekt birou Utiber, koji je angažovan za nadzor brze pruge od stanice Prokop u Beogradu do Novog Sada. U njemu novi v. d. direktora Infrastrukture navodi da bi Utiber trebalo da naloži izvođačima radova da otklone sve uočene nedostataka, koji su taksativno pobrojani na čak 135 strana u posebnom prilogu, u koji je Radar imao uvid. Za neke od nedostataka doslovno piše: „Potrebno ih je hitno ukloniti, jer ugrožavaju živote putnika.“ Oba dokumenta prosleđena su i Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture.
Vozovi nisu problem, ali pruga jeste
Iz Infrastrukture traže da Utiber naloži dvema kineskim i jednoj ruskoj kompaniji, koje su prugu i gradile, da otklone sve falinke. Vlada Srbije je, naime, gradnju prve deonice od Prokopa do Stare Pazove poverila Čajna reilvej internešnelu i Čajna komjunikejšen konstrakšn kompani, a druge, od Stare Pazove do Novog Sada, ruskom RŽD internešnelu.
Iako je Vučić u oktobru 2021, kada je srpskoj železnici isporučen prvi Štadlerov voz, tvrdio da će on ići brzinom 200 kilometara na sat i da će se od Beograda do Novog Sada „stizati za pola sata“, pre dve nedelje postalo je jasno da vozovi nisu problem, ali da sama pruga ne omogućava takve brzine. A uz to je i mnogo opasnija od navodnih bombi, zbog kojih vozovi nisu saobraćali od petka ujutro do nedelje po podne, uz obrazloženje Srbijavoza da su to odlučili „u cilju zaštite života putnika i posade vozova“.
Vlast se hvali da će vozovi od Beograda do Novog Sada stizati za pola sata. Oni nisu problem, ali pruga ne omogućava brzine od 200 kilometara na sat. A i mnogo je opasnija od navodnih bombi, zbog kojih vozovi nisu saobraćali od petka ujutro do nedelje po podne
Hoće li biti tako brižni i kad shvate da im vozovi krstare nesigurnom prugom, čija je gradnja koštala oko 935 miliona dolara, ostaje da se vidi. S druge strane, kad saznaju za sve njene mane, malo je verovatno da će putnici biti srećni kao Ana Brnabić, koja je za prvu godišnjicu puštanja u saobraćaj pruge rekla da je od ljudi koji se voze „sokolom“ „najčešće čula komentar da se osećaju kao da nisu u Srbiji, ali jesmo, u novoj Srbiji“. Nažalost, loš kvalitet i brojni nedostaci više su posledica stare prakse aktuelnih vlasti.
Projektnom birou Utiber i resornom ministarstvu, uz dopis („Dostavljanje primedbi investitora na izvedene radove na deonici Beograd Centar – Stara Pazova i Stara Pazova – Novi Sad“), koji je potpisao Vladimir Maksimović, dostavljen je i poseban prilog na 135 strana („Dostavljanje objedinjenog spiska nedostataka na deonici brze pruge Beograd Centar – Novi Sad“). U njemu se, između ostalog, konstatuje da projektna dokumentacija pruge nije u redu, da „izvođači radova na prvoj deonici nisu dostavili Projekat izvedenog stanja već samo Projekat za izvođenje“, dok su „izvođači radova na drugoj deonici dostavili Projekat izvedenog stanja tako što su overili Projekat za izvođenje“, s tim što ima dosta neslaganja između tih projekata i ona su precizno nabrojana. Možda u normalnim okolnostima ta neslaganja i ne bi bila toliko zabrinjavajuća, ali u zemlji u kojoj je pala nadstrešnica i usmrtila 15 i teško povredila dvoje ljudi teško je razumeti da te nesuglasice nisu otklonjene, iako su obe deonice u saobraćaj puštene pre tačno tri godine.
Vozovi idu danju, noću i to bez – projektne dokumentacije
Pri tome je Infrastruktura zahtev da joj se dostavi Projekat izvedenog objekta za deonicu od Stare Pazove do Novog Sada prvi put izvođaču, ruskom RŽD internešnelu, uputila još u januaru 2023, a potom i godinu dana kasnije, 24. januara 2024, ali ga do danas nije dobila. Takav projekat to državno preduzeće nije dobilo ni od kineske kompanije koja je angažovana kao izvođač radova na deonici brze pruge od Zemuna do Stare Pazove. Uprkos svemu, tom prugom, iako je daleko od stanice Podlugovi iz pesme Zdravka Ćolića, vozovi idu danju, noću… Kao što je i Železnička stanica u Novom Sadu svečano, u prisustvu brojnih državnih zvanica, puštena u saobraćaj, iako je formalno to bilo – gradilište, kojem niko, osim zaposlenih, nije smeo da priđe.
Ni od ruske, ni od kineskih kompanija Infrastruktura železnice još nije dobila Projekat izvedenog objekta za deonice od Stare Pazove do Novog Sada i od Zemuna do Stare Pazove, iako njima vozovi saobraćaju već tri godine
O odnosu nadzora i izvođača prema pruzi, za koju je vlast tvrdila da će njome vozovi da tutnje 200 na sat, dovoljno rečito govore i navodi da se u centru za upravljanje u Topčideru i u postrojenjima u Zemunu, Staroj Pazovi i Batajnici niko nije pojavio da otkloni uočene nedostatke. „Samo izlaze komisije, konstatuju činjenično stanje i ništa se ne dešava“, piše u prilogu, koji niko nije potpisao, niti je pečatiran.
U tom dokumentu navodi se i da su prilikom redovnog obilaska „uočeni nedostaci na monoblok livenim manganskim srcima skretnica, koji mogu uticati na bezbedno odvijanje železničkog saobraćaja“, a sve to potkrepljeno je i fotografijama oštećenih skretnica, kojima je posvećeno celo poglavlje. Firmi zaduženoj za nadzor posebno se skreće pažnja na nedostatke koji su uočeni na po tri skretnice u Batajnici i Sremskim Karlovcima i na dve u Novoj Pazovi. Na 70. strani priloga je i fotografija izveštaja iz avgusta 2023. o nedostacima na skretnicama, koje je potpisao nadležni inženjer građevinarstva iz novosadske firme ZGOP. Taj dokument je, dakle, napisan pre više od godinu i po dana, a uočeni nedostaci do početka marta ove godine nisu otklonjeni.
„Vidna oštećenja“ na Novom železničkom mostu u Beogradu
Na više mesta u prilogu pobrojana su i „vidna oštećenja“ na novom železničkom, „Hajdinovom mostu“, za koja se takođe konstatuje da „mogu uticati na bezbedno odvijanje železničkog saobraćaja“. Između ostalog, na 93. strani priloga je izveštaj na memorandumu firme Vossloh Min skretnice o oštećenju skretnica na levom koloseku pruge od Prokopa do Novog Beograda. On je napisan 18. novembra 2024, dve i po nedelje posle rušenja nadstrešnice u Novom Sadu, a to što je deo dokumentacije upućene nadzoru potvrđuje da to oštećenje još nije sanirano.
O odnosu nadzora i izvođača prema investitoru rečito govori i to što se u centru za upravljanje u Topčideru i u postrojenjima u Zemunu, Staroj Pazovi i Batajnici niko nije pojavio da otkloni uočene nedostatke. „Samo izlaze komisije, konstatuju činjenično stanje i ništa se ne dešava“
Otuda i ne čudi što se za dilatacione sprave zaključuje da „predstavljaju ozbiljan bezbednosni rizik za odvijanje železničkog saobraćaja“ i da „vertikalna pomeranja šina i oštećenja jezičaka mogu dovesti do destabilizacije pruge i ugrožavanja vozila i putnika“. Uz to, na jednoj od njih, na „Hajdinovom mostu“, uočena je i „horizontalna prslina u dužini većoj od 14 centimetara, na oko 50-60 centimetara od vrha jezička, koja može uticati na bezbednost odvijanja železničkog saobraćaja“, dok je na drugoj „došlo do loma (kidanja) čekićastog vijka, koji je u kompletu sa šestougaonom navrtkom i jednostrukom elastičnom podloškom, čime je pričvršćen jezičak uz stranicu klizača“, a da uputstvom proizvođača „nije definisano na koji način se vrši zamena“.
Više je nego očito da se „Hajdinov most“ ne održava dobro. S obzirom na to da je CIP u martu 2019. uradio elaborat o investicionom održavanju opreme na tom mostu, nadležni postavljaju pitanja da li su svi ili samo neki radovi izvedeni prema tom elaboratu. Za drugi most, na 52. kilometru pruge, navodi se da „veza čeličnih stubova sa temeljima nije izvedena prema glavnom projektu, nisu izvedena ukrućenja, nisu ugrađeni kontranavoji ili samoosiguravajuća navrtka, ankeri su polomljeni, rupe na ležišnim pločama su većeg zazora…“. S druge strane, na podvožnjaku u Venizelisovoj ulici u Beogradu se odronjava tucanik.
Brojne primedbe na sve stanične zgrade, od Prokopa do Petrovaradina
Primetno je da se u prilogu pominju skoro sve stanične zgrade duž pruge, osim one u Novom Sadu, koja je, nakon rušenja nadstrešnice zatvorena dok se ne utvrdi da li je i ona oštećena, pa vozovi saobraćaju samo do Petrovaradina. Projektnom birou Utiber, a preko njega i izvođačima se stavlja do znanja da su uočene brojne primedbe za izvedene radove na staničnim zgradama, peronima, postrojenjima i pothodnicama, od Prokopa, preko Zemuna, Altine, Novog Beograda, Kamendina, Tošinog bunara, Bežanijske kose, Batajnice, Stare i Nove Pazove, Inđije, Beške, Čortnovaca, Karlovačkih vinograda i Sremskih Karlovaca do Petrovaradina.
Primetna oštećenja na tri skretnice u Batajnici i Sremskim Karlovcima i dve u Novoj Pazovi nisu otklonjena, iako su neka uočena još u avgustu 2023. Problem je i što „vertikalna pomeranja šina i oštećenja jezičaka mogu dovesti do destabilizacije pruge i ugrožavanja vozila i putnika“
Između ostalog, upozorava se da postoji opasnost od pada otkačene limene lajsne na nadstrešnici na koloseku u Staroj Pazovi, da je peronsku nadstrešnicu u Novom Beogradu potrebno detaljno pregledati, jer se golim okom vidi da nedostaju zavrtnji, kojima su pričvršćeni njeni nosači, s tim što su te primedbe ilustrovane i fotografijama. Na nadstrešnici u Batajnici nedostaju ploče, dok su na konstrukcijama peronskih nadstrešnica u Sremskim Karlovcima i Petrovaradinu uočeni tragovi rđe. O razmerama nemara svedoči i podatak da sa stepeništa pothodnika u Petrovaradinu nisu uklonjeni elementi za injektiranje, pa iz Infrastrukture železnice poručuju da se „hitno uklone, jer ugrožavaju živote putnika“.
Projektnom birou Utiber, a preko njega i izvođačima, ukazano je na brojne primedbe za izvedene radove na staničnim zgradama u Beogradu, Zemunu, Batajnici, Staroj i Novoj Pazovi, Inđiji, Beški, Čortanovcima, Karlovačkim vinogradima, Sremskim Karlovcima, Petrovaradinu
Na samom početku priloga nabrojano je 14 primedbi na račun instalirane informatičke opreme. Posebno se ukazuje da je neophodno da izvođač radova dostavi listu ovlašćenih kompanija za tehničku podršku i održavanje, kao i specifikaciju seta rezervnih delova za sve instalirane sisteme i uređaje. „Za određene uređaje, koji su se do sada kvarili i/ili pokazali kao nepouzdani, neophodno je da izvođač preda Infrastrukturi železnice određeni broj rezervnih uređaja, kako bi zamena bila što brža i kako se ne bi čekalo na duge nabavke i isporuke“, navodi se u prilogu. Istovremeno investitor se žali da na određenim lokacijama serveri i druga računarska oprema nisu adekvatno zaštićeni i da mogu lako da im pristupe i neovlašćena lica?!
Veliki broj primedbi odnosi se na sigurnosne sisteme, za automatsko otkrivanje, dojavu i gašenje požara, video-nadzor, protivpožarnu opremu i sredstva i kontrolu pristupa. Između ostalog, investitor se žali da mu nije dostavljen ni glavni projekat izvedenog objekta zaštite od požara, a potom nabraja nekoliko stajališta u Beogradu, Čortanovcima i Inđiji i tunele kod Bežanijske kose i Čortanovaca, u kojima boce za gašenje požara nisu povezane na sistem za gašenje požara.
Ne funkcionišu ni centrale za automatsko otkrivanje i dojavu požara na stanicama i u tunelima
Uz to, ukazuje se i na desetine, pa i stotine grešaka i nedostataka u centralama za automatsko otkrivanje i dojavu požara na stanicama u Beogradu, Zemun Polju, Batajnici, Čortanovcima, Staroj i Novoj Pazovi, Inđiji, Beški, Karlovačkim vinogradima, Sremskim Karlovcima i Petrovaradinu, kao i na ulazu i izlazu iz tunela kod Bežanijske kose i Čortanovaca, za koji je komisija još 9. februara 2023. konstatovala „da protivpožarne klapne nisu u funkcionalnom stanju, ni povezane na električno napajanje i sistem za gašenje požara“.
Samo tri godine pre toga, obilazeći vijadukt i tunel kod Čortanovaca, Vučić je izjavio da je to „svemir“ u odnosu na dotadašnju železnicu. Jedino što su neki veoma bitni sigurnosni sistemi u međuvremenu očito „izgubljeni u svemiru“.
Deo priloga je i detaljna tabela sa spiskom nedostajućih ili neispravnih pružnih oznaka, a u tom dokumentu se ukazuje i gde sve ne rade sigurnosne kamere, da nije izvršen tehnički prijem sistema tehničke zaštite, da nedostaju razna dokumenta, od uputstava za rukovanje pojedinim uređajima do zapisnika o stručnom nadzoru, izvršenoj obuci i tehničkom prijemu. Na stranu što na celoj pruzi aparati za početno gašenje požara nisu postavljeni na mesta predviđena glavnim projektom zaštite od požara i što su u prostorijama, u kojima bi trebalo da bude pesak za gašenje požara, postavljene prazne kutije. Ili to što su, kako se navodi, izvođači oštetili, a potom „neadekvatno i neprofesionalno privremeno osposobili“ električne kablove i što neki elektroenergetski objekti – prokišnjavaju. Spisak mana „projektu veka“ ne bi bio potpun bez 119 nepravilnosti na telekomunikacionim sistemima, 26 nedostataka signalnih i sigurnosnih uređaja…
Duž cele pruge aparati za gašenje požara nisu postavljeni na predviđena mesta, u prostorijama u kojima bi trebalo da bude pesak za gašenje požara postavljene su prazne kutije, dok istovremeno neki elektroenergetski objekti – prokišnjavaju
Spisak zamerki na stanje pruge mnogo je duži. Tim čudnije deluju odgovori Srbijavoza Anketnoj komisiji koja utvrđuje ko je odgovoran za pad nadstrašnice. Nju je zanimalo da li je tačno da zbog lošeg kvaliteta novoizgrađene pruge dolazi do ozbiljnih vibracija pri većim brzinama i da zbog toga otkazuju elektronski uređaji na lokomotivama, da li su mašinovođe prijavljivale problem a da je jedina reakcija bila uputstvo da se smanji brzina, zbog čega se sada do Petrovaradina putuje duže nego ranije do Novog Sada, da li je nešto preduzeto da se tehnički problemi (ako ih ima) otklone, da li je uložena reklamacija na kvalitet pruge, jer uskoro ističe period garancije, te da li je saobraćaj obustavljen 15. marta zbog očekivanog izuzetno velikog broja putnika, čiji teret pruga možda ne bi izdržala.
Iz Srbijavoza su odgovorili da ništa od pomenutih navoda nije tačno, s tim da je za tehničke detalje nadležna Infrastruktura. Upravo ona je svojim dokumentima potvrdila da pitanja Anketne komisije nisu bila bez osnova, a nakon pisanja Radara više neće biti ni tajna. Ona je delom razvejana već u januaru, kada je Više javno tužilaštvo u Novom Sadu objavilo dopis inženjerke iz Infrastrukture od 11. marta 2024, u kome se pomoćnici resornog ministra Aniti Dimoski predlaže zajednički sastanak baš o skretnicama i problemima sa livenim srcima, a u prilogu joj je dostavila i zapisnike sa sastanaka iz decembra 2023, u kojima su navedena brojna oštećenja. U međuvremenu, njihov broj samo je povećan. Za sada je Infrastruktura napravila „popis“, ali neko bi konačno morao da zasuče rukave i otkloni kvarove. Inače će se brzom prugom putovati sve sporije, a ta putovanja biće sve opasnija.
