Prva linija beogradskog metroa neće biti završena ni 2028, iako su najviši predstavnici gradske i republičke vlasti obećavali građanima da će njime moći da se voze još 2018, pa 2020, 2022, 2024… Sada je i zvanično novi rok pomeren na 2030. Ni tada, međutim, neće biti završena cela prva linija, već samo njen prvi deo i to pod uslovom da ne bude novih nepredviđenih okolnosti. Drugu liniju, čije je otvaranje prvobitno planirano 2030, niko više i ne pominje, pa je potpuno neizvesno kada će kompletan metro biti završen. Perspektive doskora jednog od „ključnih“ infrastrukturnih projekata sve su neizvesnije, što kod građana podgreva sumnju da će vlast ispuniti i najnovija obećanja.
„Potrebno je dve i po do tri godine da metro izgradimo i završićemo, kao i gondolu od Kalemegdana do Ušća“, poručio je predsednik Srbije Aleksandar Vučić u februaru 2018. Od gondole srećom, bar do sada, nije bilo ništa, osim što su posečene desetine stabala na Kalemegdanu, a ni metro nije odmakao mnogo od početka. Uprkos tome, što „metro nikada nije bio bliži Beogradu nego danas“, kako je 4. oktobra 2016. izjavio tadašnji gradonačelnik Beograda Siniša Mali, najavljujući početak njegove gradnje već 2018.
Nepunih godinu dana kasnije Mali je početak radova na metrou sa 2018. pomerio na 2020. A kad se i taj novi rok približio, sredinom 2020. Goran Vesić, tadašnji zamenik gradonačelnika, rekao je da „nadležni čine sve da izgradnja počne do kraja 2021“.
Prilikom potpisivanja sporazuma sa Kinezima 2021, tada već kao ministar finansija, Mali je za februar 2026. najavio „završetak građevinskih radova na prvoj liniji metroa, nabavku vozova i njihovo testiranje“, samouvereno poručujući da će vlast ispuniti sva obećanja „kao što smo to činili i do sada“. Rekao je i da će već 2021. kineski partneri početi da prave mašine za kopanje tunela, takozvane krtice, kako bi one bile spremne da krenu u rad 2022.
Metro nikada nije bio bliži Beogradu nego danas, a njegova gradnja počeće već 2018
Siniša Mali, tadašnji gradonačelnik Beograda, 4. oktobra 2016.
Pre nekoliko sedmica, sredinom decembra 2024, v. d. direktora JKP Beogradski metro i voz Andreja Mladenović je na K1 televiziji najavio novo pomeranje roka i kao mogući početak kopanja tunela kroz Beograd naveo jun 2026. Uprkos tome, tvrdi da sve ide „po planu“ i da ništa „ne kasni“. Nije propustio da kaže da je ,,Beograd na korak bliže ostvarenju sna o metrou“, apelujući na javnost „da bude strpljiva“, obrazlažući ko zna koje u nizu pomeranje rokova „revizijom planske dokumentacije i potrebom za dodatnim testiranjima“. Ni reč nije rekao zašto se tek sada potpisuju ugovori i naručuju mašine, za koje je vlast obećala da će početi da kopaju tunele za metro još 2022.
Umesto da doprinese razvoju, ovako zamišljen metro mogao bi da ukoči razvoj Beograda
Francuska firmi Ežis, na čijem sajtu se može videti da su oni još 2020. dostavili projektne planove za prvu i drugu, a godinu dana kasnije i za treću liniju, procenila je da će ukupna cena za sve tri linije metroa iznositi sedam milijardi evra. Trenutno se, pak, procenjuje da će samo prva koštati između 3,5 i četiri milijarde evra.
Od brojnih obećanja da metro „samo što nije gotov“, tek nedavno javnost je obaveštena da će tek 2026. biti potpisan ugovor za izgradnju drugog dela prve linije, da bi tek tada trebalo da stignu i TBM mašine, ,,krtice“ za kopanje tunela, da se depo na Makišu nasipao tri godine…
„Ovim tempom, ako se od sada budu poštovali rokovi, Beograd prvu liniju metroa neće dobiti pre 2033. Na stranu što je građanima potrebna revizija, logičniji projekat metroa, koji će zadovoljiti njihove transportne potrebe, ali kako se sada radi, nisam optimista“, kaže za Radar Nikola Jovanović iz Centra za lokalnu samoupravu. Pored brojnih nelogičnosti i mana projekta, on smatra da je glavni problem to što prve dve linije ne obuhvataju ključne delove grada i što ne povezuje novu glavnu autobusku stanicu, železničke stanice Prokop i Novi Beograd i aerodrom.
Potrebno je dve i po do tri godine da metro izgradimo i završićemo, kao i gondolu od Kalemegdana do Ušća
Aleksandar Vučić u februaru 2018.
„To je jedan zaista nerazuman projekat, preko koga će nam piti krv u finansijskom smislu svake godine. To je katastrofa za Beograd“, kategoričan je Jovanović. U prilog tome navodi da je prvobitno bilo predviđeno da metro košta 2,2 milijarde, da bi kasnije cena za prve dve linije skočila na 4,6 milijardi evra. „Beograd bi teško, posle Beograda na vodi, preživeo još jedan promašeni razvojni projekat ovih razmera. Trenutni plan metroa bi mogao trajno da zaustavi razvoj prestonice i ojadi gradsku kasu u decenijama koje dolaze“, upozorava sagovornik Radara.
Da ceo projekat nije proračunat kako treba, govori i to što se Građevinski fakultet pre tri godine ogradio od priče o metrou, zbog neslaganja sa projektovanom trasom prve linije, koja bi, po njihovom mišljenju, „morala da spoji stari i novi deo grada“. Za njih predložene trase nisu dobro rešenje, jer neće saobraćajno rasteretiti najkritičnije delove grada. Naprotiv, smatraju da je „najveći deo grada trajno ostavljen bez metroa ili čak i bez racionalne veze sa metroom, i to sve po cenu ogromnih ulaganja“.
Iz JPK Beogradski metro i voz tvrde da su radovi na nasipanju terena na Makiškom polju, započeti krajem 2021, konačno završeni, dok je ministar finansija pre godinu dana, u januaru 2024. najavio početak izgradnje sedam infrastrukturnih objekata depoa. Poređenja radi, aktuelnim vlastima trebalo je šest godina samo da izgrade perone i parking, dok zgrada nove autobuske stanice na Novom Beogradu još nije završena. Neuporedivo manje, samo par nedelja, bilo im je potrebno da za potrebe Beograda na vodi sruše staru autobusku stanicu.
Ovim tempom, ako se od sada budu poštovali rokovi, Beograd prvu liniju metroa neće dobiti pre 2033, a ovako kako je planiran projekat je nerazuman
Nikola Jovanović
Indikativno je, takođe, da aktuelni gradonačelnik Aleksandar Šapić ne krije da nije upućen u detalje vezane za gradnju najvećeg infrastrukturnog projekta u Beogradu. „Ne znam da li ima odlaganja metroa za 2030. Pitajte Malog čim ga vidite. Ja tu informaciju zaista nemam, ne bavim se tim stvarima na dnevnom nivou“, rekao je Šapić 5. decembra prošle godine. I još je kazao da ne želi da se meša „jer se radi o projektu od nacionalnog značaja“, a da je direktor JKP Beogradski metro i voz Andreja Mladenović izabran na predlog Malog, „jer je servilan“.
Mrtva trka
Paralelno sa svakim probijanjem rokova za početak i završetak metroa, rastu i planirani troškovi. Uz to, iako se radovi stalno odlažu, iz budžeta Srbije se svake godine isplaćuju milijarde dinara za finansiranje metroa, dok malobrojne mašine na terenu samo služe da se kod građana stvori privid da se nešto stvarno radi i da vlast nije digla ruke od tog projekta. Uostalom, sedam dana pre kraja prošle godine, 24. decembra, Vlada je iz budžetskih rezervi u dve tranše za metro, preko Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture izdvojila više od tri milijarde dinara ili skoro 26 miliona evra.
Koja god cena da je u pitanju, nemamo načina tek tako da izmerimo da li je ona realna, jer se mnogi poslovi, poput gradnje beogradskog metroa, dogovaraju bez tendera. A nije svejedno ni šta se gradi, ni da li će nešto da se plati jednu ili dve milijarde evra
Nemanja Nenadić
„Kod nas veliki deo novca ponire odnekud, a ne znamo ni gde odlazi, jer javne finansije nisu dovoljno transparentne, tako da poreski obveznici koji pune budžet i ne znaju na šta se troši njihov novac. Uz to, dodatni problem je što se ne primenjuje ni Zakon o javnim nabavkama. Pored toga ne poštuje se ni pravilo da se pre svakog većeg projekta prvo analiziraju potencijalne koristi i troškovi, pa da se tek na osnovu toga odlučuje da li će se javni novac u to investirati ili neće“, objašnjava ekonomista Milan Kovačević, konsultant za strane investicije.
Zbog kašnjenja radova, projektovani troškovi beogradskog metroa su već utrostručeni. Da li će cena nastaviti da raste i koliko bi ceo projekat na kraju mogao da košta „zavisi od toga koliko će se dugo graditi“, smatra Kovačević. To potvrđuju skoro svi veliki infrastrukturni projekti koji se finansiraju iz državne kase. Pri tome je javnost ostala uskraćena za detaljnije objašnjenje zbog čega je planirani trošak gradnje metroa praktično i pre nego što su pravi radovi počeli, uvećan za nepune četiri milijarde evra. Izvršna vlast to olako prihvata, kao da javni dug nije već premašio 38 milijardi evra, a nastaviće da raste i u narednom periodu, jer će za finansiranje svih velikih projekata država morati da se zadužuje.
Zbog toga i Nemanja Nenadić, programski direktor organizacije Transparentnost Srbija savetuje pojačani oprez. „Trebalo bi razmotriti koliko će neki projekti biti korisni u budućnosti, odnosno hoće li njihova realizacija stvoriti osnovu da zemlja ima dodatne prihode i koristi od kojih će moći da vraća dugove. Nije svejedno ni šta se gradi, ni da li će nešto da se plati jednu ili dve milijarde. To su sve stvari o kojima bi trebalo razmišljati“, kaže Nemanja Nenadić.
Koliko će metro na kraju da košta zavisi od toga koliko će se dugo graditi. To potvrđuju skoro svi veliki infrastrukturni projekti u zemlji
Milan Kovačević
On, takođe, ukazuje na još jedan problem. „Koja god cena da je u pitanju, nemamo načina tek tako da izmerimo da li je ona realna, jer se mnogi poslovi, poput gradnje beogradskog metroa, dogovaraju bez tendera. Samim tim nemamo ni jednu drugu ponudu sa kojom bismo mogli da uporedimo ovo što će se na kraju platiti. Ostaje nam samo da poredimo cenu izgradnje beogradskog metroa sa cenama izgradnje metroa u drugim zemljama i da tako zaključujemo da li je ovo što ćemo da platimo mnogo ili ne“, zaključuje Nenadić.
Od vrha liste prioriteta do potpuno zapostavljenog projekta
Iz JKP Beogradski metro i voz su saopštili da je nedavno ugovoren kredit od Dojče banke vredan 178,38 miliona evra, koji će biti iskorišćen za finansiranje radova na depou, iz kog će se upravljati celokupnim sistemom metroa. Međutim, iako je taj kredit „legao“, država je značajno skresala svoju podršku tom projektu i u prošloj, ali i u ovoj godini.
78 odsto
manje novca za metro bilo je planirano u budžetu Srbije u 2024. nego u 2023, a ove godine za 900 miliona dinara manje nego lane
Sledovanje iz budžeta Srbije za „jedan od najznačajnijih infrastrukturnih projekata u Srbiji“ u 2024. smanjeno je za čak 78 odsto u odnosu na iznos predviđen originalnim budžetom za 2023. A u državnoj kasi za 2025, koja je usvojena bez ikakve rasprave u Skupštini, za metro je planirano samo 6,5 milijardi dinara, za 900 miliona manje nego lane. Samim tim, i Zakon o budžetu za 2025. i revidirana Fiskalna strategija za naredne tri godine potvrđuju da izgradnja metroa trenutno nije u vrhu investicionih prioriteta. Niti će to biti još neko vreme, bar do završetka specijalizovane međunarodne izložbe Ekspo 2027, koja je u drugi plan pomerila sve ostale državne projekte.
Da je vlast stavila ovaj projekat u drugi plan može se zaključiti i po tome što je za ovu i dve naredne godine rezervisala 11 puta manji iznos od onog utvrđenog u ranijim dokumentima. Za beogradski metro u 2025. i 2026. zajedno planirano je samo 111 miliona evra, a taman toliko ili za 13 milijardi dinara godišnje biće povećana finansijska podrška za izgradnju nacionalnog fudbalskog stadiona u Surčinu. Konkretno, za taj stadion poreski obveznici će u 2025. izdvojiti 18,6 milijardi dinara, a u 2026. još 21,2 milijarde dinara, ili ukupno 340 miliona evra, s tim što je do kraja novembra 2024, kako Radar saznaje, iz državne kase za njegovu gradnju već isplaćen 251 milion evra.
„Vlada Srbije je u situaciji da mora da izabere prioritet između dva ili tri velika projekta. Na osnovu svega izgleda da je to Ekspo i da će zbog njega kasniti metro, zbog čega i ne očekujem neke velike radove na izgradnji metroa do kraja 2027“, kaže glavni ekonomista Fiskalnog saveta Danko Brčerević.
340 miliona evra
biće isplaćeno 2025. i 2026. za nacionalni stadion, koji je do kraja novembra 2024. već koštao 251 milion evra, dok je za metro ove i naredne godine planirano samo 111 miliona
To ne iznenađuje ni njegovog kolegu Marka Milanovića, specijalnog savetnika u Fiskalnom savetu. „Beogradski metro je dugoročan projekat, a svaka vlada otprilike oročava svoj mandat tako da on bude što vidljiviji. Ekspo bi bio spoj svega u jednom, da sve budu veliki projekti, da se oni vide i da privuku na neki način i inostranu publiku“, kaže Milanović.
Ovim potezima se građanima jasno stavlja do znanja koji projekti su od veće važnosti i na koje projekte vlast više računa. Bez obzira na to što će za svaki od tih projekata, kad god oni stigli na red, građani otplaćivati dug.
autor je student FPN, tekst je nastao u okviru Radionice ekonomskog novinarstva
