Železnica je uvek imala veoma važnu ulogu u mojoj porodici. Mamini su živeli u Vinkovcima, najvećem železničkom čvoru Jugoslavije. Deda i stariji ujak su vozili vozove, dok je mlađi ujak počeo kao prometnik, da bi pre raspada te države dogurao do pomoćnika šefa stanice. Naravno i dedina i babina kuća je bila blizu pruge i stanice i nama je zvuk vozova bio sastavni deo života. Sećam se da smo jedne godine poveli drugaricu na par dana sa nama, koja nas je čim je videla koliko je blizu pruga i koliko često prolaze vozovi, pitala da li će te noći moći da spava od buke, na šta smo svi u glas odgovorili da se vozovi ni ne čuju. Ona je ujutro imala podočnjake, a mi ih stvarno nismo čuli.
Kroz Vinkovce je u vreme Jugoslavije godišnje prolazilo više od 18 miliona putnika iliti oko 50.000 ljudi dnevno. Kroz vinkovačku železničku stanicu, na kojoj je nekada bilo zaposleno oko 3,000 ljudi, dnevno bi prošlo oko 360 vozova, u proseku na svaka četiri minuta po jedan. Pored putničkih, na teretnu stanicu bi dnevno dolazilo oko 4.500 do 5.000 vagona. Danas kažu da su na otprilike trećini tog obima putničkog saobraćaja, a sa teretnim negde oko 20 procenata.
Ovom prugom je nekada prolazio i Simplon Orjent ekspres, tako da se i ubistvo u čuvenom romanu Agate Kristi i dogodilo između Vinkovaca i Slavonskog Broda, kada je voz stao zaglavljen u mećavi. Prvi put kada smo brat i ja sami (ranije bi tetka išla sa nama) krenuli kući vozom poslednjeg dana zimskog raspusta 1984. godine i mi smo se zaglavili u mećavi u sred sremske ravnice (u blizini Martinaca). Satima je voz stajao okružen potpunim belilom, ali pošto smo bili najmlađi putnici u vagonu, svi su brinuli o nama, tako da je nama bilo lepo. Veća je avantura bila za naše roditelje koji su satima stajali na stanici u Beogradu čekajući da neko otkopa naš voz iz snežnih nanosa.
Tada se vozom iz Beograda u Zagreb stizalo za manje od tri i po, a u Ljubljanu za pet sati. Danas putovanje vozom u tom pravcu nije baš lako izvesti. Zbog toga, kada god sam u prilici da me zviždaljka voza nosi kroz neke nove predele poput Andaluzije, to ne propuštam. Poslednja takva prilika se ukazala u Japanu.
Nešto sasvim drugačije
Tokio je 10. oktobra 1964. bio domaćin otvaranja prvih azijskih Olimpijskih igara, koje su za Japan bile prekretnica i važan simbol posleratne modernizacije. Jedan od važnih elemenata te modernizacije dogodio se deset dana ranije kada je 1. oktobra te 1964. na svoje prvo putovanje između Tokija i Osake krenuo „Tokaido“ Šinkansen ’serije 0’.
Ideja o šinkansenu (shinkansen, 新幹線, u bukvalnom prevodu “nova glavna linija”) rodila se iz potrebe za većim kapacitetom železnice usled ubrzanog ekonomskog razvoja Japana. Već početkom 1960-ih železnički saobraćaj između dva najveća japanska grada dostigao je svoj maksimum. Nešto je moralo da se promeni. Najveće zasluge za razvoj šinkansena ima Šinđi Sogo, predsednik Japanske železnice (Japanese Railway – JR) od 1955. godine. On je razumeo da mora da uvede drastične promene ukoliko želi da narod i dalje koristi vozove kao prevoz, pošto je u mnogim drugim državama, vazdušni saobraćaj gotovo u potpunosti doveo do bankrota civilne železnice. Diet, japanski parlament je odobrio plan za izgradnju potpuno novog sistema brzih vozova 1959. godine.
Ipak, nisu svi na početku bili oduševljeni ovom idejom i nisu se ustezali da javno izraze svoju zabrinutost. Nijedna zemlja do tada nije uspela da izgradi potpuno novu mrežu pruge ultra brzih vozova. Posle svih prethodnih poraza za neke nije bilo lako da se odluče da budu pioniri, taman kada je sve krenulo u dobrom pravcu. Sogov originalni budžet je iznosio 200 milijardi jena, ali je na kraju cifra bila mnogostruko veća. Morao je i da uzme kredit od Svetske banke da bi završio projekat. Međutim, za samo pet godina, Japanci su svetu doneli ostvarenje „sna o super ekspresnom vozu“ koji je dostizao brzinu od 210 km/h. Dotadašnje putovanje vozom od Tokija do Osake, koje je trajalo šest i po sati, skraćeno je na četiri sata (sa današnjom „N700“ generacijom šinkansena traje oko dva sata i 25 minuta).
Stručnjaci kažu da je ono što šinkansen izdvaja od drugih brzih vozova, izražena aerodinamična školjka i to što je značajno manji od drugih vozova iz iste kategorije, tako da se sa lakoćom probija kroz vazduh. Japanci su takođe uspeli da vibracije snize na minimalni nivo, a i pruge su izgrađene na lokacijama gde nema mnogo krivina, što znači da voz može konstantno da održava brzinu. Zbog brzine, ali i aerodinamičnog oblika ubrzo je dobio nadimak „voz metak“.
Metak je pomogao i japanskoj industriji da se razvija istom brzinom. Početnih 515 kilometara ove super brze pruge, do 2016. godine, kada je otvorena najnovija deonica na severnom ostrvu Hokaido, dostiglo je 2,997 kilometara. Od početnih 210 km/h serije 0, najnovije serije vozova kreću se brzinom između 240 i 320 km/h. Trenutno je najbrža serija E5 Hayabusa koja saobraća između Tokija i Aomorija, koja tih 675 kilometara razdaljine između ova dva grada pređe za 189 minuta. Naravno, 320 km/h nije najveća brzina koju šinkansen može da razvije. Prilikom probne vožnje u aprilu 2015. Maglev je uspeo da razvije rekordnu brzinu od 603 km/h. Na pedesetu godišnjicu ove železnice, tadašnji ministar saobraćaja je potpisao odluku o gradnji Ćuo Šinkansen linije između Tokija i Nagoje na kojoj će saobraćati prvi maglev vozovi. Oni koriste potpuno novu tehnologiju levitiranja 10 cm iznad tla i razvijaće prosečnu brzinu do 500 km/h, tako da će putnici između ova dva grada umesto sadašnjih sat i 28 minuta, od 2027. godine, iz Tokija do Nagoje stizati za samo 40 minuta. Japanci se hvale i činjenicom da osim što ovi njihovi vozovi mogu, na jednom putovanju, da prevezu oko 1,300 putnika (avion oko 175), oni i troše 88% manje energije od aviona.
Vozovi bez mašinovođe
Jedna od glavnih razlika između novog i već postojećih vozova su posebno oblikovani prednji i zadnji vagoni. Oni su napravljeni tako da se prilagođavaju razlikama u jačini i pravcu vetra. Kada se voz kreće ka severu, koristi prednji vagon dug 22 metra koji je sedam metara duži od ostalih iz E5 serije. Međutim, kada se kreće ka jugu, koristi prednji vagon od 16 metara. Da bi putnicima bilo što udobnije tokom tako velikih brzina, unapređen je i sistem amortizacije koji horizontalne i vertikalne vibracije svodi na minimum. Jedan od naših saputnika je samo zaključio „ne znam šta je to u ovim japanskim vozovima, ali kako sednem ja zaspim“. Japanski novinari koji su imali priliku da se, tokom jedne od probnih vožnji, provozaju novim super-brzim vozom, tvrde da se za razliku od tišine prilikom brzine od 320 km/h, pri brzini od 360 i 380 km/h ipak donekle čuje rad motora.
U maju prošle godine uspešno je izvršeno testiranje automatizovanog super brzog voza tako da je Japanska železnica saopštila da će ovi vozovi bez mašinovođe ući u komercijalnu upotrebu od 2028. godine. Iako je test bio uspešan, u saopštenju je navedeno da se voz zaustavio 9 milimetara dalje od predviđene lokacije (označene linijama na peronu). Iako će neke od linija biti automatizovane, mašinovođe će i dalje biti u lokomotivi i moći će da proveravaju platformu i otvaraju i zatvaraju vrata voza, što sada rade kondukteri.
JR je pre pet godina u saradnji sa 14 svetskih umetnika pod nazivom „Umetnost šinkansena“ napravila seriju gifova koji odslikavaju glavne karakteristike ovih vozova.
U ovih skoro 60 godina postojanja šinkansen se može pohvaliti time da su prevezli više od 10 milijardi putnika bez i jedne jedine žrtve. Za jedina dva puta kada je neki od vozova ispao iz šina zaslužan je zemljotres. Kada su 2011. razorni zemljotres i cunami pogodili Japan i to baš u oblasti gde saobraćaju najbrže linije, ni jedan putnik nije nastradao. U tom trenutku je u regionu pogođenom zemljotresom saobraćalo 27 vozova , od čega su dva voza jurila brzinom od oko 270 km/h. Međutim, pošto je ova pruga opremljena sistemom za ranu detekciju zemljotresa, svi vozovi su bezbedno zaustavljeni.
Japanski železnički saobraćaj je poznat i po svojoj pouzdanosti. Godišnji prosek kašnjenja šinkansen vozova je 6 sekundi. Ako neki voz kasni više od pet minuta, putnicima JR izdaje potvrdu koju mogu da koriste kao opravdanje za kašnjenje. Sa druge strane, razlog za izvinjenje putnicima je 2017. bila činjenica da je jedan od vozova napustio stanicu 20 sekundi ranije.
Trenutno postoji 7 redovnih i dve mini linije, a još četiri se grade. Svakog dana prugama širom Japana juri 336 vozova koji u proseku prevezu oko 229,000 putnika. Samo na najstarijoj Tokaido liniji u špicu tokom jednog sata saobraća 13 linija sa više od 20,000 putnika. Pre pandemije, godišnje bi ovim vozovima više od 360 miliona putnika krstarilo zemljom. Japan može da se pohvali i činjenicom da na listi 51 najprometnije železničke stanice oni imaju čak 45, a na prvom mestu je tokijska stanica Šinđuku, kroz koju dnevno prođe neverovatnih 3,6 miliona putnika. Kada je u pitanju međugradski saobraćaj najprometnija je Tokio centralna stanica, čiji najstariji deo potiče iz 1914. godine.
Helo Kiti i Pikaču
Ako tokom putovanja u Japan hoćete da posetite više mesta, dobra ideja je da uzmete „JR pass“ i to obavezno pre nego što stignete, jer je tako jeftinije. Postoje opcije za 7 (trenutno 205 EUR), 14 (326 EUR) i 21 (416 EUR) dan. Deca plaćaju oko polovine karte. Prednost je što JR pass možete da koristite i za vožnju drugim JR vozovima, kao i za neke lokalne JR autobuse i trajekte. Uz ovu kartu kasnije kupujete rezervaciju (rezervacije mogu da se kupe do mesec dana unapred), posebno ako putujete u toku sezone cvetanja trešnje, Zlatne nedelje (kraj aprila – početak maja kada Japanci obeležavaju nekoliko praznika) i sl. Naravno, postoji i prva klasa koja u šinkansenu ima naziv ’Zelena’ i za oko 30% je skuplja od redovne. Japanske železnice je promovišu kao komforniju i tišu, ali posle pređenih više od 1,000 kilometara ovim vozovima sa potpunom sigurnošću mogu da tvrdim da su, za naše pojmove, i standardni vagoni potpuno udobni i tihi (osim ako ne putujete sa velikom grupom naših ili italijanskih turista).
Naravno, kao i u svemu ostalom i Japanske železnice prate trendove tako da postoji određen broj tematskih vozova, a neki od najpopularnijih su voz sa motivima Hello Kitty i Pikachu. Mi smo videli Naruto voz i panoramski šinkansen za posmatranje Fuđija koji ima izraženo velike prozore. Japanci se posebno raduju kada vide žuti „Doctor Yellow“ (ドクターイエロー) šinkansen za dijagnostifikovanje stanja pruge, jer veruju da donosi sreću (pošto se ne objavljuje javno kada će proći kojom prugom).
U većini vozova, osim na nekim starijim linijama na istoku, dostupan je besplatan bežični internet. Naravno postoje i utičnice da dopunite telefon, laptop ili već…
Potpuno je prihvatljivo da jedete tokom vožnje. Mada u većini vozova prolaze hostese koje prodaju hranu i piće, ako hoćete da budete pravi Japanci onda na stanici kupite ekiben iliti specijalnu kutiju sa ručkom – bento su japanske kutije sa obrokom koje su od davnina nosili na putovanja, a ekiben su specijalne bento kutije koje se prodaju na železničkoj stanici (eki). Sadržaj ekibena će često zavisiti od oblasti gde ste počeli svoje putovanje, jer se u kutiji uglavnom nalaze sveži, lokalni proizvodi.
Osnovna pravila šinkansen bontona:
* stanite u red na peronu kod oznake za vaš broj vagona (da, vrata određenog vagona će se uvek otvoriti tamo gde je to na peronu označeno); označene su linije gde se čeka za ulazak, kao i kuda izlaze putnici
* ne blokirajte prolaz prtljagom (dozvoljena su do 2 komada po putniku, ne smeju biti teži od 30kg; uz doplatu postoji i služba koja vam može dostaviti prtljag od jednog odredišta do drugog da ne morate vi da ga nosite)
* ako razgovarate sa saputnicima razgovarajte tako da ne smetate drugim putnicima
* ako razgovarate telefonom očekujete se da odete u međuprostor između dva vagona; naravno, očekuje se i da će vam biti isključeno zvono na telefonu
* ako spuštate svoje sedište ne spuštajte ga toliko da ometate putnike iza sebe i naravno na kraju putovanja ga vratite u početni položaj
* kada napuštate voz očekuje se da svoje smeće ponesete sa sobom i bacite ga u neku od kanti na stanici
Kada savladate kupovinu karte i šinkansen bonton ostaje vam još jedna neizbežna stvar kada je u pitanju vožnja ’metkom’ – ako niste uočili planinu Fuđi tokom vožnje, kao da se niste ni vozili. Otkriću vam tajnu: ako putujete iz Tokija za Osaku ili Kjoto, posle nekih 40 minuta videćete Fuđi sa desne strane voza, tako da pažljivo rezervišite mesto. Ako imate sreće da je vreme lepo i da ugledate vrh Fuđija, da nije prekriven oblacima, Japanci veruju da ćete se bar još jednom vratiti u Japan.
Autorka je tekstove naslovila kao Japan DESU* priče
* rečca DESU se najčešće prevodi kao povezujući glagol u značenju „biti/postojati“, međutim uglavnom se koristi u deklarativnim rečenicama da poveća učtivost, koja predstavlja jednu od osnova japanskog mentaliteta. Takođe, poznato je da se rečca „san“ koristi kada govorite o nekoj drugoj osobi (npr. gospođa/gospodin), a „desu“ se koristi kada predstavljate sebe (npr. Zvezdana desu).
